动力锂电池行业硝烟四起 CATL拿什么守擂

体积利用率突破72%、系统能量密度可达255Wh/kg、可实现整车1000公里续航、10分钟快充、2023年量产，从CATL近日公布的信息来看，麒麟电池是CATLCTP第三代迭代技术，实现了续航、快充、安全、寿命、效率以及低温性能等全面提升。目前，理想、路特斯等车企均已透露有兴趣采用该电池。

六月二十五日，在重庆车展上，CATL董事长曾毓群还称，除全固态电池、半固态电池外，CATL还在研发新的凝聚态电池。此前，CATL有关人士指出，今年该公司至少召开4场公布会，介绍商业模式、电池结构、化学体系等方面的创新。

今年以来，随着新能源汽车的市场竞争加大，动力锂电池行业内卷程度也明显加剧。搭载海绵硅负极片电池技术的广汽埃安AIONLXPlus成为了首款续航超千公里的量产车型、疯传近两年的TSLA4680电池在柏林厂正式上车、零跑汽车公布MTC方法、比亚迪推出CTB技术、上汽集团公布魔方电池

我们今年下半年也有新方法要公布。一家装机量排名前10的动力锂电池公司内部人员向第一财经记者表示。。

多方面拼刺刀

在正式公布麒麟电池之前，CATL在今年上半年经历很长一段时间的疲软期，市值也一度跌破万亿元。二线品牌不断突围、车企去宁化，CATL所面对这些困境的背后，正是动力锂电池行业硝烟四起。

我国汽车动力锂电池产业创新联盟数据显示，CATL的市占率已经持续两年在50%以上，占据了我国动力锂电池的半壁江山。但今年以来，宁王的地位被撼动，前5个月，CATL动力锂电池装车量市占比跌至47.05%，相比去年市占率（52.1%）下降了超5个百分点。

而排在第二的比亚迪今年前5个月市占率提升至22.58%，相比去年市占率（16.2%）上升了6.38个百分点。今年四月，比亚迪还凭借刀片电池在磷酸铁锂电池市占率方面反超CATL。

一进一退之间，六月中旬，比亚迪市值突破万亿，市场上还传出了宁王和迪王之争的说法。

直到近日，CATL终于亮出秘密。此次麒麟电池的创新重要集中在结构创新上，取消了横纵梁、水冷板和隔热垫原本各自独立的设计，集成为多功能弹性夹层。通过全球首创的电芯大面冷却技术，麒麟电池可支持5分钟快速热启动及10分钟快充。

从CATL公布的初步指标可知，在体积利用率、系统能量密度、散热、快充等方面，麒麟电池均超过了比亚迪刀片电池。

而关于TSLA4680电池，CATL在明面上就已火药味十足。早在预热阶段，CATL就多次在公开场合表示，在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比4680系统提升13%。

第一财经制图

CATL和自己的大客户TSLA直接开打，这或许和其所面对的竞争有直接关系。松下是TSLA最早合作的电池供应商，也是在4680电池布局上较快的公司。今年二月底，松下宣布将在2023年开始为TSLA供应4680电池，并且在日本和歌山县率先量产，还计划去美国建厂。CATL显然期待麒麟电池能和4680电池分庭抗礼，继续赢得TSLA的青睐。

除了产品内卷外，动力锂电池公司今年上半年还在产量上加速卷起来。据起点锂电大数据不完全统计，仅今年一季度，比亚迪、欣旺达、中创新航、亿纬锂能、捷威动力等电池公司相继公布了多个新投建项目，整体投建资金高达2287.7亿元，建设年产量达620GWh。

CATL现有动力锂电池产线在完成产量爬坡后，设计年产量规模合计达到260GWh~280GWh，另外，再加上新增年产量353GWh，预计到2025年，CATL累计年产量将达613GWh~633GWh。

这并非国内动力锂电池竞争加剧，长期占据全球动力锂电池装车量前三位的松下、LG新能源，也在觊觎CATL的霸主地位。

有消息称，LG新能源预计到2025年将提升全球电池产量至520GWh，和今年年底的200GWh相比扩产1.6倍，未来3年的产量扩张速度略快于CATL。而松下则是在六月初宣布，到2028年度（2029财年），公司计划把动力锂电池年产量扩张至约200GWh，该数值是目前50GWh年产量的4倍，且重要集中在北美市场。

曾毓群曾在今年五月的投资者活动中表示，动力锂电池产量扩张要巨额资金支持，目前同行动辄宣布几百GWh的产量规划，要上千亿的资金投入，所以还要看最终落地情况。同时也要看将来不断更新换代的产品、技术，和现有工艺、设备的匹配性问题。

六月二十二日晚间，CATL刚宣布450亿元募集资金已至账，这些资金将重要用于扩建动力锂电池产量。

今年四月，松下发表了一则声明，计划在2022年-2024年向包括电动汽车电池芯在内的上升领域投入约205亿元，还将在以氢能为首的技术支柱领域额外投入将近102亿元。

去年七月，LG也表示，未来10年将在电池领域投入近850亿元，其中近645亿元将用于研发下一代电池技术、确保建立智慧厂所需生产技术、增设生产线，还有超140亿元将用于LG化学研发电池尖端材料技术、扩大电池正极材料产量。

能量密度内卷的时代已过去？

在很长一段时间内，为解决消费者有关新能源汽车的里程焦虑问题，动力锂电池公司之间的竞争均重要集中在能量密度提升上。

麒麟电池也将其能量密度作为了宣传重点，突出可轻松实现整车1000公里续航的亮点。不少网友在公开渠道留言称，这是否意味着电动汽车真正终结燃油车的时代来临了？

但事实上，续航超1000公里的新能源汽车早已问世。今年年初，广汽埃安AIONLXPlus正式上市，该车在搭载了自研的海绵硅负极片电池技术后，最高续航可达到1008公里，但是补贴后售价高达45.96万元，比其600公里续航的车型高出了17.3万元。有数据显示，今年来，AIONLXPlus每月销量不超过500辆，并未在市场上激起浪花。

除广汽埃安外，早在去年年初，蔚来也公布了能够让ET7续航能力突破1000公里的150kWh半固态电池包，预计交付时间是今年第四季度。目前1000公里续航的ET7尚未公布售价，但是100kWh、675公里续航的ET7售价已经高达53.6万元。

一新能源汽车品牌副总经理在接受第一财经采访时表示，1000公里续航更多像是公司之间的军备竞赛，以表明其拥有领先性的技术，而实际上，新能源车的续航里程达到700公里就已足够。

TSLACEO马斯克也曾在今年三月份表示，TSLA在一年之前就能做出600英里（965公里）续航的ModelS，但是出于对资源利用率、车辆操控、加速体验等因素的综合考量，他认为超长续航的电动汽车已没有意义，甚至400英里（约644公里）的续航对大多数人来说已经够用。

除能量密度提升之外，TSLA4680电池比较重视成本的降低，预计新电池能在整车续航里程新增16%的同时，成本降低14%，再结合电池厂规划、正负极材料研发和电池整车集成等维度全面配合，马斯克预计新电池每KWh成本可降低56%。

同样非常看中成本的还有比亚迪董事长王传福，他在今年三月底举办的我国电动汽车百人会论坛上表示，如今续航里程已经跨过了阶段性门槛，今后电池能量密度的重要性将会不断降低，安全、成本和循环寿命可能会变成最重要的考量指标。

目前，动力锂电池材料体系的突破已经遇到很大的瓶颈，如今行业内的创新重要集中在结构创新上，而且结构创新的边际收益开始越来越小。一家动力锂电池公司内管理人员向记者表示，向上突破困难，造成了现在横向内卷的现象，而且这种现象可能会在未来10年内持续存在。

600公里续航，再加上以后愈加成熟的快充体系，可以基本解决消费者的里程焦虑问题，上述人员表示，以后的电池更多的是追求快充、便捷、灵活，电池公司今后更可能走差异化路线。