吉林大学顾国洪：锂电池火灾事故大部分是制造缺陷造成的

七月二十四日-二十七日，由中华人民共和国商务部批准，得到国务院国有资产监督管理委员会、商务部外贸发展局大力支持，广州市工业和信息化局组织，我国机械工业集团有限公司、我国机械国际合作股份有限公司、中央公司电动汽车产业联盟、我国南方电网有限责任公司、南光（集团）有限公司和广东省汽车流通协会联合主办，广州中汽服务贸易有限公司和南方电网电动汽车服务有限公司共同承办的第五届我国（广州）国际新能源、节能及智能汽车展览会在广州保利世贸博展览馆举办。

期间，由车云网和我国机械国际合作股份有限公司主办，电动邦联合主办的迭代、重生2020新能源汽车大会于七月二十五日在广州保利世贸博览馆1.5层百合心语厅。本次大会以迭代、重生为主题，邀请业内重量级专家及公司大咖参会，将围绕新能源汽车市场的趋势和格局、新能源汽车动力锂电池的商业模式和技术路线的进化、新基建风口下的充换电机遇等话题分三场进行讨论，共同探讨新能源汽车产业的未来。

以下是吉林大学青岛汽车研究院副院长顾国洪致辞实录：

基于安全的车规级动力锂电池倡议，我现在是吉林大学青岛汽车研究院副院长，但是副院长是今年元旦才开始担当的，原来一直在公司一线，在新能源汽车行业里面，在电池厂当过常务副总裁，原来行业前三搞了一个比较有名的联盟，我是常务副总裁，是负责车的。也当过动力总成的总经理，所以对这个行业，产业链发展十年中，产业链中核心几个点都做过了，然后再来思考这些问题，所以对动力锂电池尤其车规级动力锂电池有一些思考。

车规级，我跟很多专家和业内人士交流过，我是最早讲车规级动力锂电池的。什么原因？在2015年、2016年的时候，我们国家新能源汽车在补贴政策的推动下，发展很快，我老婆是英菲尼迪的，德国人比较死板，他们做了很多准备，做了车规级IGBT准备，最后发现我国人不买，都是买的工业级的，德国人不懂，为何车规级的没人要，你们不是搞纯电动汽车吗？工业级的IGBT就缺货，而且缺得很厉害。

为何车不用车规级的？发现做电池的人，原来都是做消费电子，做手机、电动工具类的，他们对车没有尊重感和敬畏感，2016年的时候车是倒挂的，尤其6米的车，成本30万，补贴50万，把一台车卖掉，还能多挣15万，所以只要能把电池装上去，跑起来就可以了，在这种背景下，谁还认真研究做车规级安全的电池。所以我当时就思考，德国人准备的车规级的IGBT为何没人要？我们的电池厂为何对车没有敬畏之心，随便堆上去就完了。我就在思考，怎么样把车规级的概念引入到动力锂电池领域里来？

在这个过程中，刚好我2018年我当副总裁的时候，中汽协董会长到我们那儿考察，我说我们是不是应该提车规级动力锂电池的概念？他说这个概念好，电池厂看来看去，电池用到车上去缺乏敬畏感。这时候我们找了清华大学苏州研究院、吉林大学青岛研究院，我国做车基本上两个大学相对而言比较专业，一个是清华大学，一个是吉林大学，我们就研究车真正要求的车规级动力锂电池是怎么样的。因为当年塔菲尔团队本身是负责宝马项目组的，他们手上700多页宝马关于车规级电池的要求，我们在的时候拿到了丰田关于车规级动力锂电池的要求，我们发出很多倡议，怎么做好车规级动力锂电池。目前车规级动力锂电池在行业里也讲得比较多，我今天就大概的分享一下。

动力锂电池很多烦恼，我经过这么多年从业相关经验，我在这个行业里待着，一直开电动汽车，开了有6年电动汽车了，去年开威马一年开2.5万公里。我是真正的新能源汽车产业的践行者，卖过动力总成，也在想车怎么用，我自己也在用着，有这种精神和体会，可能会提出一些有力的思考和建议，这对行业是好的。起码比有一些人，开着迈巴赫，然后讲动力锂电池，这个好像有一点差异。

为何说动力锂电池体验差、故障多，价格高，续航短、体验感、充电不便利。我们乘用车，上半年只有去年的一半，有疫情的因素。

疫情也带来一个好处，因为坐公共交通不安全，很多人买车。今年四月二十三日，国家市场监督总局出了一个通告，经过三年调查，因为新中源丰田电池包不具有技术领先性，没有市场竞争力，所以解除对它的反垄断调查。那家公司给丰田做混动电池包的，去年销售额60亿，盈利12亿。我们那么多电池厂，举步维艰，倒闭很多动力锂电池厂，我们是不是应该反思一下，我们要认认真真做好电池，他们考虑安全的原因，广汽丰田混动电池，大部分是镍氢，人家是真正把安全放在第一位，也是逐步有梯次推进，消费者也认这个账，安全很重要，车规级也很重要。

原来电池单量和整车不一致，手机上用的电池很小的，到了汽车上，TSLA7000多节18650，一般的车50度电已经很大量了。按照50度电，相当于8公斤，假如不做好电池，怎么行呢？我们很多的问题源自于对动力锂电池的不尊重，动力锂电池电化学稳定周期36个月，我们的投资人、公司家有几个人能忍受一个电池型号通过36个月来稳定、装车？都无法忍受，都急功近利。急功近利的结果造成很多电池会烧。2018、2019年越来越重视安全，2019年生产的车，安全性各方面好了很多很多，因为2019年后，国家补贴没有那么高了，定的指标没有那么高，所以做电池的也好，做车的也好，对电池能量密度各方面，相对而言没有那么急功近利了，这是一方面。

另一方面，我国提高了对动力锂电池能量密度的要求，帮助我们公司进步，但是这个过程也很痛苦，牺牲一大批技术跟不上，或者落伍的一些公司。

使用场景完全不相同，动力锂电池相对而言串起来比较容易一点，并了后，串联对性能影响不太大，并联对动力锂电池要求很高，尤其差异性问题，从电工学来是，并联后，哪一个里面最弱的，就是水桶理论。一致性要求、原材料要求都很高，制造、控制系统、工艺管控更加严格。车用的动力锂电池发展为完全不同于3C电池的品类，我们称之为车规级动力锂电池。

我一直在一线工作，今年以来原来一大堆同事集中跟车规级电池辞职，都去做两轮车、三轮车电池了，为何？因为车规级动力锂电池，真的很难做好，一个车用动力锂电池要做好，经历几道鬼门关，不仅仅是技术，还有资金，还有决心，1.5G左右动力锂电池厂，设备大概4亿多，我们行业里有一个现象，很多厂把设备建好了，一直没有投产，一直调试不通，为何？不是技术不行，是没人敢下决心。因为现在电池大部分自动化生产，一整条流水线要调通，最少投3个月投料才能调通，调通一次要投入1.2亿，你投料的时候不了解做出来好不好，不了解卖给谁，1.2亿真金白银。

当2018年的时候我去塔菲尔就任常务副总裁的时候，我去之前，下了军令状的，调出来的东西，我一定给你卖掉，调了一百天总算调通了，每一个环节都有问题，每一个设备都有问题，单个调跟整个调不相同，就是调通后，才能真正出货。2019年从26名上升到12名，今年上半年进入前七、前八了，这种东西下决心很难的。动力锂电池规模不大，在动力锂电池行业里面，要真正有一点名气，车厂用起来放心，至少10G以上，10G以上投资，大概是三四十亿设备投资，启动一次试产、连调，投入就十几亿以上，车用动力锂电池跟3C电池完全不是一个概念，车厂假如有一个灵魂之问，你跟谁配套过？为何很多电池厂做反向定制，电池厂跟汽车厂合作，先做一个车吧。为何？因为要经过车厂灵魂之问，你跟谁配套过？有谁认过吗？所以很多事情不是想象的那么容易。车规级电池跟3C电池完全不妥的概念一，做消费电子哪要这么多钱。

车规级动力锂电池，要跟车辆属性、使用环境密切相关，围绕着整车对安全性、可靠性、一致性要求进行设计，要满足车规级原材料和电芯设计、车规级制造控制、车规级电池组系统化设计，车规级测试规范以及回收体系等一系列标准的锂离子动力锂电池。

我们动力锂电池里面出来两个龙头公司，一个比亚迪，一个CATL，其实它也掌握了原材料供应，有好的原材料，问CATL供应商买，发现你是竞争者，他一个邮件就给你堵死了，不给你下单了。车规级制造控制体系，现在电池生产自动化程度相当高，有很多化工材料，大部分自动化程度很高。

锂电池火灾事故大部分是制造缺陷造成的，我是从来不敢当电池厂的总经理的，制造体系一定要很完整，材料一致性要好，包括生产体系、消防体系。车规级电池首先要有车规级厂，要有质量管控体系和标准，环境的控制，投料控制，异物检出，电池最怕内短路，就是有杂物混进去。还有毛刺方面，制程管控、制程可追溯性，要用高效智能设备，提高效率、降低成本。动力锂电池目前竞争相当激烈，假如效率不高，不可能盈利。检出率，用大数据打造AI厂。

未来发展方向，通过设备、AI智能手段、标准管控体系，形成一套信息化和数字化的可复制的车规级动力锂电池制造厂。目前我们作为从业人员，提出车规级动力锂电池标准，因为标准是国家的，我们只能说倡议，再拿原来的东西，这个事情真的会错得比较大，我个人建议现在市场上很多便宜的车，2018年前开两三万公里，我个人建议千万别买，要买车，我劝你买2019年以后做的车，2019年元月一日后，因为那个基本上属于浮华去了后，慢慢开始做的车，而且有一些车做得越来越好，开了6年纯电动汽车，每年有一辆车让我来试，目前有一些车厂，我做过比较，威马的车，去年开了一年，今年开始开长城欧拉那台车，我想比较新势力造车和传统车厂，威马是新势力，特别在乎客户体验，你说小威小威到哪里，讲一个笑话，都挺好的。但是有一个毛病，说有300公里，实际上160公里，就是里程准不准的问题，我去一趟深圳，你说300公里，实际上150公里，这一点上，长城做得很好，上面显示100，真的是100。欧拉我开了三千多公里了。一汽新特都比威马的准，传统的车就是在人机互动方面比新势力的车差很多，相互融合会发生更大的变化，让消费者有更好的体验，车也做得越来越好。

汽车产业面对百年未遇之大变局，当这个伟大变革来临的时候，我们要在现场。