新能源车板块怎么玩？机构大佬：当前最看好电池赛道

今年TSLA一路狂飙突进，股价翻了5倍，市值超4000多亿美元，虽然一直质疑不断，但空头反复被暴打，当前TSLA的估值合理吗？是否存在泡沫？A股热炒的TSLA概念以及新能源车板块存在什么风险和机会？我国汽车行业的未来有什么值得期待？智能汽车的发展趋势如何？腾讯财经邀请嘉实基金制造行业投资总监姚志鹏、东兴证券汽车行业高级分析师刘一鸣、东兴证券林莎共聚《云端策略会》，把脉新能源汽车产业链投资机会。

【谈最看好的赛道】

姚志鹏：电池是目前能看得见、摸得着、可把握的机会

姚志鹏表示，新能源产业链非常长，假如立足于中长期，其中潜在价值最大的，一个是基于自动驾驶系统的车企，或者说是独立系统供应商，但我们并不确定未来谁是这个领域最好的公司。

立足于目前的时间点，除了这个环节以外，最重要的是两个部分，一个是芯片，一个是电池，这是两个非常关键的零部件。芯片这个市场，全球来看格局还没有完全清晰，海外虽然说像英伟达一些公司做得非常好，但是我国市场会不会出现巨头，具有全球的影响力，这其中有很大的不确定性。

而电池的价值链够大，头部公司的市占率非常高。现在动力锂电池做得好的公司几乎都是消费电子时代全球的领先者，后来纯做动力的公司目前都遇到了各种各样的困难和不确定性，所以从这个角度来看，我们目前在选类似于电池芯片这种行业，有点像美国科技股投资在90年代去选思科和英特尔，当然未来肯定也会有谷歌这样的机会，但是在这个时间点这种机会是更能看得见，摸得着，可把握的机会。

刘一鸣：新能源汽车产业链中最看好电池这个细分赛道

新能源汽车细分领域众多，刘一鸣表示，比较看好电池，电池是区分新能源车和燃油车的一个核心差别。所以优秀的公司在这样的一个品种里面是比较容易跑出来的，从纵向的角度来看，电池不管是降成本，还是提升技术水平，都是核心。而传统零部件其实继续压成本的空间非常少了，作为一个新生事物，电池机会还是很多的。

除电池之外，刘一鸣还看好高端铝合金的轻量化，一个是底盘领域的铝合金材料，包括一些插压铸造的领域。金属又要有强度，又不能脆，但是一般的金属这两个特性是互斥的，相比较较难一点，过去成本高用得比较少，但是这几年要求上来以后用得比较多。

还有车身高压铸的应用，或者高真空压铸，因为一般的压铸铝合金不能胜任，传统的钢铁又比较重，其他的一些铝合金生产率又特别低，所以也是随着需求的加深，底盘这方面铝合金的增速要超出乘用车，或者是下游的增速20%多。

【谈TSLA】

TSLA估值是否过高？

姚志鹏认为，人工智能自我迭代越充分，就越容易形成头部效应，所以未来智能汽车的市占率，很可能远远超过传统车企。目前大众和丰田大概市占率在10%上下，所以理论上假如在未来智能车时代，龙头公司的市占率能够占到20%-30%。

而自动驾驶在解放驾驶者时可以适当收费，比我们雇司机更便宜，假如进行收费，这其中隐含的市值和利润空间都非常大。

因此，市场结合硬件领域的这样一个市占率，以及软件领域可变现空间的提前透支，加上美国大牛市的背景，共同出现了这样一个市值。所以往未来看确实有很大的空间，唯一不确定性是不是能够完成这样的蜕变，称霸未来智能汽车时代，这要时间告诉我们。

TSLA入华冲击有多大？刘一鸣：加速新能源车普及，颠覆4S店经销体系

刘一鸣认为，TSLA入华带来的冲击，不仅仅是挤掉了多少竞争对手，更多是促进了新能源车的普及，会影响汽车行业整体的商业模式。

比如，TSLA进入我国之后，国内新能源开发进入你追我赶的状态，我们团队梳理过纯电动汽车售后的市场容量，只有同等大小的燃油车的一半左右，所以纯电动汽车假如快速普及的话，会快速影响到经销商的业务，因为经销商有50%左右的利润是来自于售后业务。所以，一旦都是纯电动汽车就没有那么多人要修车了，这是相比较较间接，但是是一个影响非常大的领域，因为我国的经销商这个数量，以及他们跟整车厂，跟消费者之间的联系对社会的影响都是很大的。

TSLA全部直销，是不借助4S店的，TSLA之后也会有相当多的造车新势力会自己建直销网络，这对整个4S店经销体系都是潜在的颠覆。

零部件厂商能够吃到的附加值，可能仅仅是那一制造的附加值。这对很多一直想往设计领域冲，多拿一点附加值的零部件厂商是一个挑战。

姚志鹏：国内的造车新势力目前还无法和TSLA抗衡

姚志鹏认为，TSLA进入我国，对我国既是机遇又是挑战。在TSLA进入我国前，因为没有生存压力，国内新能源汽车的迭代缓慢，大多依靠政府订单，缺少忧患意识。而TSLA进入我国以后，搅动了我国的整车公司。无论是本土车企、传统车企，还是一些新势力的产品迭代越来越给我们惊喜，带来的正面用途是非常明显的。

但TSLA的威胁也是现实存在的，毕竟TSLA之前在自动驾驶领域，从芯片设计到整车，到自动控制系统这些方面是有一定积累的，有先发优势。而我们国内传统车企作为传统工业公司强调可靠性，在迭代时会稍微慢一点，会面对比较大的挑战；另外一方面，我们的新势力公司是有互联网基因的创业团队，虽然很快，但是他们的弱势在于，目前从资本金到规模到体量来说，他们烧钱和潜在投入的能力相关于TSLA显然是不够的。

传统车企投得起钱，但是文化、体制的原因，短时间很难投很多钱，所以会比较慢，所以这会对未来的这些公司发展造成很大的不确定性。但他相信，在这样一种竞争环境下，我国一定会走出一批科技公司。

【谈无人驾驶】

姚志鹏：汽车行业智能化是必然趋势

在谈到对未来智能汽车的展望时，姚志鹏表示，汽车行业未来智能化是一个必然，如同十年前手机智能化相同，未来汽车智能化是大的趋势，大概率汽车将实现完全的自动驾驶，我们在密闭空间里可以举办会议、看电影、玩一些虚拟时空的游戏，所以未来汽车智能化的方向是大概要做成这样的载体，变成未来人工智能最重要的终端。

刘一鸣谈无人驾驶商用：商用车会更快，出租车相对容易实行L4

L4在特定的环境中商用车是比较早容易实现的，甚至是在2025年之前有比较多的应用。我们看到现在在上海洋山港做过一些这种港口装卸的测试，已经可以占到所有业务量的10%，甚至更高了，有很多重卡的厂商，包括客车厂都在做类似特定环境当中的工作，还是有效的。因为他们核心的因素就是特定环境，可以想办法让它没有闲杂人等在里面穿行，这方面还是比较容易解决的。

但是到乘用车，这个就真的很难判断，其实我们能看到目前的一些L4，基本上大家觉得可能最容易实行的就是无人驾驶出租车。我们目前看到有一些测试在做，但是在各种实验的这样，包括公开实验结果当中也看到很多缺陷，包括鬼探头，小猫小狗，老人，三轮车，我们看到有的被三轮车所阻碍，这样的问题一时半会很难基于我们单车的智能，甚至目前车联网来解决，所以这个课题也不只是对我们芯片厂，对ADAS系统厂的挑战，可能也是对整个社会协调的一个问题。所以这方面确实不太好预测，但是假如我们推测，假如出租车有一天是有可能实现的，这是从商业模式讲得通的，确实是可以节省司机的成本，而且这个成本明显在随着时间的推移，在不断的提升。

所以这个商业模式越来越是确定的，我们都期待这一天尽早地到来。