CATL811电池被政策边缘化 风口上的"猪"会掉下来吗？

欲戴王冠，必承其重。

成立还不到10年的CATL，在国内新能源汽车的快速发展带动下，已经成长为一个市值一度接近5000亿元的超级独角兽。

不过，这个此前一直在闷声发大财的动力锂电池供应商最近有些苦闷，搭载其明星单品NCM811电池的广汽新能源AionS在4个月内出现3起起火事件，车企还没有回应，CATL的市值却先蒸发掉了近400亿元。

虽然有相关负责人迅速赶来澄清，起火事件还在调查中，CATL绝对不会否定和放弃NCM811型三元锂电池路线。但随着新能源汽车的保有量新增，安全事故频发，消费者关于电池安全的关注度也持续升温。

更加雪上加霜的是，九月十六日，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露，2.0版的节能和新能源汽车技术路线图建议动力锂电池不再单一的做高能量密度引导，而转为坚持安全第一的原则，兼顾性能、成本和寿命等指标。

这一路线图的政策导向，被外界解读为对811电池争议的回应，所谓的续航里程回归理性，也就意味着811这一电池技术路线似乎被政策边缘化了。

据不完全统计，今年1-八月全国发生了超过35起新能源汽车自燃、着火类事件，接近三分之二的车辆电池采用的都是三元锂电池，虽然事故原因并非全部来自电池，但公众关于811电池的不稳定性猜疑越来越重，也让CATL这家动力锂电池公司被迫从幕后走到台前。

811电池是蜜糖还是砒霜？

简单来说，NCM811电池指的是镍钴锰配比为8:1:1的三元锂电池，在电池材料中，镍的用途是提升电池容量，因此811电池作为镍含量最高的电池，能量密度也最大。但镍的活性较大，也更不稳定，高镍电池的安全性要强大的生产和应用技术来支撑。

而钴的用途重要是稳定结构，也是三元材料中最贵的原料，所以很多公司都在试图寻找无钴电池来降低成本。CATL从2019年起正式将811电池产业化，市面上续航超过500公里的车型大多使用的都是811电池或高镍电池。

目前，CATL的NCM811电池供应的车企除了广汽新能源外，还有宝马、东风、蔚来、奔驰、吉利、小鹏等主流车企。得益于其高能量密度的特性，高端车型上普遍采用的都是811电池，也正因如此，CATL才不会对811电池轻言放弃。

我们海外的供货和国内的合资品牌大多数都在用811电池，因为他们都在推高端产品。我们从去年底开始向欧洲供应811电池，现在已经出货了几万台，811电池是被高端品牌所看好的。此前有CATL内部人士对媒体这样表示。

不过，车辆上的动力锂电池出了问题，也不能都是CATL来背锅。

电池安全性做的好还是不好，并不能全部归结于电池生产商。实际上我们很多车企在用同样的电芯，在做同一个事情，并不代表最终的结果都是相同的。华晨宝马电池专家胡永亮对腾讯汽车这样表示，也在为CATL喊冤。

他认为，作为供应商，CATL只要负责电芯层面的安全，车企应该来负责PACK层面的安全和整车层面的安全。这些所有的集体加起来，才是我们安全体系的一个保障。不同的分工负责不同的安全，也因此在事故发生之后，并不能简单的归结于一方的问题。

九月十三日，华晨宝马刚刚公布了首款全球车型纯电动BMWiX3，用的也是CATLNCM811三元锂电芯，由华晨宝马在沈阳的动力锂电池厂完成Pack组装，其电池包由188块电芯组成10个电池模组，续航里程超过500公里。

此前CATL的811电池已经在华晨宝马X1、5系插电混动上使用，而这款纯电动新车也是811电池再次引发争议之后首款搭载这一电池的车型，外界普遍认为这是宝马在为CATL背书。

事实上，宝马也可以说是CATL发家的伯乐，当年就是宝马找上ATL的电池，促使曾毓群在2011年底，将ATL的汽车动力部门打包剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATLCATL，发展至今。

2012年，从宝马之诺1E的项目开始，双方就正式开展合作。去年十一月，宝马集团将CATL的订单从最初的40亿欧元新增到73亿欧元（约合人民币568亿元），供货时间从2020年延长到2031年。

华晨宝马iX3电池组装线

不过，华晨宝马在iX3车型推出的时候，用了非常多的笔墨来解释这款新车在电池安全性上做的努力，试图打消消费者的顾虑。

一方面在电芯组成电池包的过程中，加入了三层的绝缘膜，同时每一步都100%做检测而不是抽检；另一方面，电池整体模组还承担了一部分底盘的用途，同时还给撞击留出了非常大的一部分吸能的空间，为此还损失了一部分电池能量密度，但保证了更好的安全性。

同样采用CATL811电池的蔚来汽车今年累计交付车型也超过4.5万台，专门为其做Pack的蔚来(南京)动力科技有限公司CEO曾澍湘对腾讯汽车表示，811电池产品本身没有问题。

蔚来所使用的84kWh电池方法我们没有发生过一起事故，当然监控系统也加强防范，现在也没有看到任何大的风险。他认为，每家车企都在设计电池包，会不会出现问题都不好说。

而蔚来汽车很快也将为用户推出100kWh的电池包，用作更长续航里程的要。

不过去年双方针对蔚来ES8自燃原因也有着一番博弈，模组设计问题在极端情况下确实存在安全隐患，而和电芯本身关系不大，最终蔚来也召回了ES8。

风口上的猪会掉下来吗？

虽然多家车企力挺，不过也有行业人士对腾讯汽车表示，今年受疫情影响，车企的新车公布和销量压力都集中在下半年，而车型搭载的动力锂电池也并非一朝一夕能改变，公司对811电池的认可也受其产品推广周期影响。

但是，竞争对手也没有手软。

近日，国轩高科高级副总裁徐兴无在接受媒体采访时直言不讳的抨击811电池路线。目前市场上出了一些安全事故，说明811目前安全上还没有根本解决，在这种前提下，缓一缓、退一步，是比较明智的选择。

目前，动力锂电池的技术发展方向重要还是围绕高能量密度、长循环、低成本等特性。但前提必须安全，且不说电动汽车产品要对人的生命负责，还有对整个行业信心的影响，总是出安全事故的话，对整个市场都会有负面影响。他指出。

而国轩高科主打的磷酸铁锂电池能量密度也已经做到了单体210Wh/kg，在大众入股之后，其装机量也将随着后者激进的新能源战略逐步释放，目前国内行业第三的位置也有望继续提升。

不过811电池并不是CATL一家独有，日韩动力锂电池公司也将高镍电池作为重点在攻克。一直以来，松下供应TSLA的三元电池也是高镍电池，而LG化学也已经开始批量供应NCM811。韩国SKI在常州合资公司生产的也是镍含量80%的电池。

相比之下，显然政策的风向变化更具杀伤力。

王秉刚在后续采访中建议车企在推广产品时把电池分成普及型、商用型和高端型，根据需求的不同采用不同的动力锂电池来选择，并认可811三元锂电池在高端车型的应用，但这一划分似乎就把电池公司的订单瞬间减少了。

专家组认为还是要从需求出发，技术进步和需求相结合。不同的车对电池要求不相同，比如高端车就要求高性能，长续航里程，要高能量密度的电池。他这样指出。

假如从产业层面来讲，安全性当然放在首位，811电池稳定性对技术的考验更严格，倡导慢下来或许更实际。

假如说811技术路线争议是内忧，来自日韩电池巨头的则是外患。

除了技术路线图对动力锂电池的指导意见之外，去年六月伴随着新能源补贴的退坡，国家还放开了对外资动力锂电池公司的准入政策，也让CATL为代表的国内电池公司压力倍增。

此前在2016年，工信部公布了动力锂电池公司白名单，将日韩等国际巨头公司挡在补贴门外，这一政策也让CATL成为最大的受益者。从2016年至2019年，CATL的电池出货量从2.43GWh跃升到31.71GWh，翻了15倍。

如今，CATL虽然装机量占据国内半壁江山，但动力锂电池产业格局随时都有变得可能。今年上半年就痛失了动力锂电池老大的地位，落后LG化学位居第二。

资料显示，LG化学今年上半年装机量10.5GWh，全球市场份额24.6%，排名从去年同期的第四名上升到第一，而CATL上半年的全球市场占有率从去年的28.1%下降至23.5%。

所以也不怪乎CATL董事长曾毓群在八月的时候针对欧洲市场销量超过我国，对行业喊话，呼吁各位政策制订者和新能源汽车的消费者，能不能不要起个大早，赶个晚集。

CATL董事长曾毓群

而这种忧患意识一直都写在曾毓群的骨子里，2017年他在给内部员工的邮件中写道：当我们躺在政策的温床上睡大觉的时候，竞争对手正在面对生死关头玩命的干，一进一退期间的差距可想而知。

也是在CATL开始腾飞的那一年，他写道：当台风来时，猪都会飞。但是，猪是在飞吗？台风走了后猪的下场如何？

生于忧患死于安乐

假如说在风光之时有危机意识并不能被大多数员工理解，那如今内外部的压力显而易见。但过去几年的突飞猛涨也难免让这家公司的员工更加有底气，也为其内忧又添了一笔。

在大众熟知CATL之前，由于这家公司过于低调，外界对其也有着诸多猜测。此前因为产量不足，曾有CATL已经牛到厂商去订货，要先付一笔重金的传言。

一方面，其内部员工签着严密的保密协议，外部人员对这家公司了解甚少。另一方面，其对上下游供应商管理也确实特别严苛。

据一位其电池原料供应商的内部人士对腾讯汽车透露，CATL不让其供应商对外宣称自己是供货商，他猜测可能并不想让别人打着CATL的旗号去卖弄。

另一位业内人士则指出，CATL在和车企的合作中，会让人感觉这不是一家供应商，不管是内部标准也好，还是高层谈判，都体现出来的是这家公司的强势。

而车企也不会将鸡蛋都放在同一个篮子里。大众我国CEO冯思翰就曾表示，大众在新能源上游的布局会考虑多家供货商，虽然其入股国轩高科，但并不是唯一的电池供应商。

电池公司和整车公司的合作关系也在变化，不可能电池公司来控制整车公司，整车公司也会去造电池，不会完全去用CATL的电池，也可能会用一部分。乘联会秘书长崔东树对腾讯汽车这样表示。

他认为动力锂电池会像发动机相同，作为核心部件在未来会被越来越多的车企选择自主生产，事实上，国内的比亚迪、长城的蜂巢能源已经开始这样做了。

宝马近期也表示，虽然自己不生产电池，但要将核心技术掌握在自己手里，为此在慕尼黑建设了自己的电池研发中心，而电芯生产则交给CATL来完成，但主导权在自己。

不过，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪则对腾讯汽车表示，蔚来不会考虑做电池。CATL研发博士有1000-2000人，天天担心国际贸易变化，电池原材料价格的波动，我觉得作为车企不了这个心，产业链要分工，我们还是做电池包的Pack，而不会去做电芯。

威尔森新能源高级咨询顾问田伟东对此表示，长期来看车企在新能源领域一定会布局动力锂电池这一核心部件，但采取的方式则是多种多样，比如控股、合资等。也不一定非得是自己生产，但一定要在这块有战略布局。

而千亿市值的CATL如何转身？崔东树认为CATL要扩展业务，和产业上下游进行更多合作，来共担风险。

显然，CATL早已料到并开始快速布局。

今年八月CATL公布通告表示，将以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市公司进行投资，投资总额不超过190.67亿元，其中境外投资总额不超过25亿美元。

CATL官方表示，出于长期战略发展考虑，拟围绕主业，通过对产业链上下游优质上市公司进行投资，进一步加强产业链合作及协同，提高资源利用效率，提升公司市场竞争力。

今年八月，蔚来汽车主导成立了电池资产管理公司，CATL也参和入股。九月十日，CATL成功发行15亿美元高级双期限固息债券，打通海外资本市场。

同样是在2017年的内部信中，曾毓群写道：古人说生于忧患而死于安乐，人无远虑必有近忧。消极、短视的行为最终带来的一定是事业的失败、人生的失败，而集体短视会影响公司的进步最终造成公司的失败。

在人们担心车企造电池的时候，CATL已经早一步布局，未来仍有很多可能性。也许动力锂电池公司也会考虑造车呢，毕竟跨界造车这几年正流行。

（熊嘉艺对本文亦有贡献）