动力锂电池罗生门："无钴"的一张大网

最近，动力锂电池领域上演了一出罗生门。

TSLA采购的无钴电池究竟是什么？这则消息几经反转，戏耍了不少人。

无钴电池=磷酸铁锂电池的消息一出，迅速扫荡了不可一世的钴奶奶，把磷酸铁锂概念股捧上神坛。

这边分析师刚写好磷酸铁锂的研报，那边TSLA在短视频上一条无钴，不代表一定是磷酸铁锂的神回复，又让暴涨的磷酸铁锂偃旗息鼓，人们开始猜测起新型动力锂电池的其他可能。

凭借一条采购消息，先宰了钴，又杀了锂，TSLA在动力锂电池领域的话语权可见一斑。

如今《财经》的报道再度让事件回归原点：TSLA今年向CATL采购的就是磷酸铁锂电池。

为何在这次动力锂电池采购的消息上，TSLA秘而不宣甚至误导市场呢？

TSLA投向磷酸铁锂电池这一票又将引起什么连锁反应呢？

下面来详细拆解。

Part1.TSLA的里子和面子

目前，动力锂电池领域发展成熟技术路线有两条：含有钴的三元电池、不含钴的磷酸铁锂电池。

锂电池结构组成及成本比例情况（我国产业信息）

很明显，动力锂电池是否有钴，本就是个二选一的问题。也难怪外界听到TSLA采购无钴电池的消息，就认定是磷酸铁锂电池。

还有，动力锂电池无钴化的最大动机就是因为钴金属太贵，而磷酸铁锂恰胜在价格便宜，出于降成本的需求，也该选磷酸铁锂。

理所当然的事情，为何TSLA一开始不能大大方方地承认呢？

因为TSLA要面子。

自2019年开始，TSLAModel3在国内的售价就一降再降，今年初，国产基础版Model3补贴后售价击穿了30万（含基础版Autopilot），业界直呼TSLA的屠杀来了。

降价给TSLA带来收益很明显：Model3成了销量支柱，我国成为了最重要的市场。

根据上个月TSLA向SEC（美国证券交易委员会）提交文件显示，2019年TSLA在我国市场营收达到29.79亿美元（约合人民币208亿元），同比大增69.55%。

支撑国产Model3降价一大原因是供应链本土化进程加速。《财经》报道提到，这次采购CATL的磷酸铁锂电池，只用于国产TSLAModel3/Y。这是TSLA国产化、降成本的关键一步。

兴业证券预估，在TSLA采用国产供应链后，国产Model3具备最大27%-34%的降价空间，最低售价或低至19.7万元。

这样看，留给TSLA的价格牌还有很多可以打。

但一味地降成本降价格抢市场的做法，也和TSLA对外一贯输出的创新、科技、高端的品牌调性格格不入。

全球电动汽车标杆从神坛上走下，在我国市场上先发制人把价格越玩越低，哪里还有一点科技新贵的样子。

况且磷酸铁锂因为续航短能量密度低的短板，一度是低端乘用车标配，如今出现在TSLA的产品上，难免给人一种降标减配的暗示。

虽然为了赚取市场份额，TSLA会将降价策略进行到底，但为了自身的品牌形象，TSLA要规避这些降本、减配关联的消息。

换句话说，这场动力锂电池罗生门，像是TSLA的公关策略。

但TSLA的这次选择，对CATL、磷酸铁锂电池乃至我国新能源汽车市场都出现了重要影响。

Part2.CATL了却心结

关于CATL来说，和TSLA的一纸婚约，显然要比供货哪种电池更重要。

TSLA和旧友松下撕破脸后，和CATL的关系迅速从幕后转向台前。虽然经历长达一年多的辟谣和谈判拉扯，借着这次无钴电池风波，CATL亲自实锤了和TSLA签订量产供货定价协议的消息。

关于动力锂电池国际巨头CATL来说，供货名单里，本田、现代、丰田、戴姆勒、宝马、大众、路虎、雪铁龙等国际巨头赫然在列，独独缺了TSLA，这算得上一个心结。

这次拿下TSLA的订单，CATL就圆满实现大满贯配套，完成了对全球头部电动汽车企全覆盖。

《财新》报道显示，这次双方初步约定的供货量不少于TSLA上海超级厂（一期）规划产量的40%。

根据信达证券的预测的数据，TSLA上海厂规划一期产量25万辆/年，以Model3单车带电量60KWh/辆测算，对动力锂电池需求将提升至约15GWh/年。

这样估算下来，TSLA的订单将给CATL带来出货量20%的预期上升，也难怪近期CATL接连发通告，大举扩充产量。

2019年CATL三元和铁锂电池装机量均排第一

从宏观的层面来看，虽然众多国内公司切入了海外车企新能源汽车的零部件供应，但在核心的三电设备（电机、电控、电池）领域一直缺位。

此次TSLA将CATL纳入供应体系，从侧面也证明了我国动力锂电池制造产业链，获得了国际认可。

对我国制造来说，是一件扬眉吐气的事。

而在动力锂电池供应链上，TSLA有意无意地将我国的CATL、韩国的LG化学和日本的松下三大巨头齐聚一处，给全球动力锂电池争霸战添加了催化剂。

中日韩是全球动力锂电池市场的主力军，其中，我国发展最为迅猛，在2015年赶超日本成为全球最大的动力锂电池生产国。

行业马太效应也日渐显现，根据日前韩国SNEResearch的数据，2019年动力锂电池出货量前十的公司中，我国5家，日本2家，韩国3家。CATL持续第三年拿下全球动力锂电池出货量冠军。

未来，哪家公司会成长为龙头，在动力锂电池供应链争夺中掌握话语权，将成为大国制造业竞争的重要一环，甚至会影响未来新能源汽车的行业格局。

纵观三家公司的技术路线上，CATL的方形、LG化学的软包是行业主流发展方向，而松下的圆柱路线相对小众。

左中右分别为圆柱电池、软包锂电池、方形电池（图片源自网络）

一直使用圆柱电池的TSLA，这次选择了CATL的方形电池。

比较来看，圆柱电池理论能力密度比方形电池要低，同时关于一辆动辄要搭载上千节圆柱电池的电动汽车来说，对热管理系统也有很高的要求。

所以，和其去猜测磷酸铁锂代替三元锂电池，不如把方形电池代替圆柱电池这个假设提上日程表。

Part3.动力锂电池引发的行业剧变

对TSLA选中的磷酸铁锂电池来说，目前正处于行业剧变的关键时刻。

变化重要来自三个方面：

一是政策开始让位于市场。磷酸铁锂电池曾因补贴系数和能量密度挂钩的政策因素，被三元锂电池挤占市场。在补贴持续退坡的趋势下，磷酸铁锂电池性价比便开始凸显，凭借低成本优势越来越得到市场青睐。

《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中搭载磷酸铁锂的乘用车车型数量占比迅速由第6批的7%提升至第11批的30%，2020年第一批中该数据为18%。

近年来高续航里程成为补贴重点近年来高续航里程成为补贴重点

二是技术进步，能量密度提升。据川财数据显示，通过技术手段的提升，磷酸铁锂能量密度比2016年提升了40%。其中，CATLCTP方法和比亚迪刀片电池技术成果最有代表性。

工信部第10批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》显示，这批车型配套动力锂电池中，磷酸铁锂电池系统能量密度最高达到161.29Wh/kg，和同一批的三元电池系统最高171Wh/kg能量密度差距在缩小了。

三是电池成本进一步下降。电池包精简结构，还能给铁锂电池的成本上再砍一刀，光大证券预测，磷酸铁锂电池包的成本有望率先达到0.5元/Wh的水平。

这三点变化会国内新能源汽车领域出现几个重要影响：低端车是补贴退坡重灾区，寻求铁锂替代的需求更强烈；更换低成本的铁锂电池也不会牺牲掉太多的续航里程；新技术让铁锂电池有机会出现在高端乘用车上。

新能源汽车市场或许会出现这样分化：

一是电动汽车走出一条经济型路线。

二是中高端电动汽车的定价将更加细分。

理解这两点并不困难。

首先，国内的新能源市场近12年来首次出现下降。根据中汽协数据，2019年新能源汽车销量120.6万辆，同比下降4.0%。这其中，补贴退坡带来了销售成本和购车成本上涨是重要原因。短时间内，受疫情影响今年开年一月份新能源乘用车销量继续下降。

长远来看，降成本是新能源汽车必然的选择。

其次，降本的重头在动力锂电池，尤其在十万级以下的车型中，动力锂电池的成本占比甚至超过50%，降低动力锂电池成本提升市场竞争力很有现实意义。

因此，磷酸铁锂电池优势凸显，比亚迪、上汽集团、奇瑞等车企已经开始在部分车型上配套铁锂电池。长城证券预测，未来在续航350km以下车型中，磷酸铁锂电池有望成为主流技术路线。

最后，同样的车型，由于采用不同动力锂电池，对应不同的续航里程，因而导致终端定价进一步细分。

这或许是所有新能源汽车竞争者要面对的问题，把最终售价降到和燃油车同等水平，才是未来生命力所在。