补贴退坡，动力锂电池正在跑马圈地

在双积分政策的倒逼下，几乎所有人都感受到了新能源市场的春风。8月19日，比亚迪公司董事局主席王传福公开表示，今年市场太好，需求是非常猛的，我们电池产能本身不够，现在正在扩大产能。

从终端表现上来看，今年的新能源市场打破了补贴政策调整的魔咒，恢复了同比暴涨的走势。今年前7月，新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆，比上年同期分别增长85%和97.1%。

市场的涨势不仅“掏空”了比亚迪的产能，更“惹火”了成立仅8年的宁德时代。今年以来，宁德时代火速过会，上市后连续涨停，成为搅动资本市场的独角兽企业。

随着中德两国经济合作升温，宁德时代更是敲定了在德国建厂事宜。目前，宁德时代已经与上汽、北汽、长安、吉利、长城、东南汽车、宇通、海格、金龙、重汽、东风等国内多家车企建立了合作关系。此外，宁德时代还与宝马、奔驰、大众等国外车企签订了动力电池订单。

在新能源发展大势之下，宁德时代一跃坐上了中国动力电池企业一把手的交椅，其订单网络几乎覆盖了主流车企。但在机遇与风险并存的动力电池行业，资金雄厚的车企自然不会将动力电池的利润蛋糕拱手让人。

动力电池大饼的三种吃法

看准了新能源发展的大势后，许多车企或抢先布局了自己的动力电池工厂，或选择与宁德时代等动力电池企业合资生产动力电池。

近年来，伴随着一款款新能源产品的发布，车企的一座座动力电池工厂也拔地而起。近日，大众集团首席执行官赫伯特迪斯表示，该公司正考虑从2024年或2025年开始批量生产生产固态电池。

而大众中国CEO冯思翰博士也表示：“我们正在调研，看是不是还要再开发新的电池供应商；同时，也在研究是否自建电池工厂。”

无独有偶的是，德系车企戴姆勒、宝马同样在电池领域有着深度布局。戴姆勒计划2019年前在世界三个大洲运营五个电池组装厂，其中三个位于德国，一个位于美国，一个位于中国。

而宝马也在全球布局了三大动力电池工厂，其中位于中国沈阳的“华晨宝马动力总成工厂”集电池研发、生产及测试于一体。

回看国内汽车市场，不少车企也在电池供应上增加了B方案。就在不久前的7月19日，宁德时代与广汽集团分别发出公告，双方拟于19日在广州签署《合资经营合同》，计划在广州共同出资成立广汽时代动力电池系统有限公司和时代广汽动力电池有限公司。

事实上，宁德时代与中国主机厂之间的合作不止广汽集团一家，早在2017年5月，上海汽车集团股份有限公司通过其全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司，与宁德时代成立时代上汽、上汽时代动力两家合资公司。此外，东风汽车也与宁德时代成立了电池系统合资公司，双方各持股50%。

争抢动力电池份额的三大原因

经过市场的酝酿发酵，如今，动力电池市场上呈现出车企自我研发电池、动力电池企业提供以及双方合作生产动力电池三种模式。

需要指出的是，即便是发展一直顺风顺水的宁德时代，也用了7年时间才做到如今动力电池行业一哥的位置，可谓花费了巨大的财力物力。而在新能源时代大潮扑面而来之时，车企为什么愿意花费时间和精力专门做电池业务呢？

如今，新能源市场还处于发展初期，具备严重依赖政策的特征，动力电池企业亦然。回顾宁德时代的发家史，正是因为踩点了政策扶植的技术路线而扶摇直上。但事情总有正反两面，在未知政策方向的情况下，车企选择自己研发动力电池的“B方案”，大大减少了企业后续研发新能源车型的风险。

正是由于未来动力电池技术路径的不确定性，在产业发展初期，通过早期布局抢占动力电池话语权被车企尤为看重。

广汽新能源总经理古惠南就曾在接受汽车头条APP采访时表示：“电池、电控是未来汽车必须要选择的方向，电池的技术一定要突破。”

迪斯也曾明确表示：“大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，旨在减少在电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。”

“目前我们的广汽研究院也在研发电池，虽然我们的技术和市场上的主流产品相比先进得多，但现在还没有到把我们研发的电池进行投产的时候，量上不去的话投产成本太高，所以我们现在还是选择主流的技术展开合作。”古惠南表示。

此外，动力电池造价昂贵，占据新能源整车一半的成本，采购动力电池企业的电池产品耗资巨大。数据显示，大众计划到2025年对外采购150千兆瓦时的电池，总的采购金额高达500亿欧元，而宁德时代则要分走200亿欧元的订单。这无疑是一笔巨大的开销。

当然，这只是一锤子买卖的价格，大众若想要更多的动力电池，还需要投入更多的资金购买，或许，这远远不如先期投资建设电池工厂来得划算。

新能源发展前路漫漫，但可以确定的是补贴退坡甚至取消已经成为事实，为了在新能源新的竞争阶段抢占优势，牢牢把握新能源发展的核心动力电池成为车企必然的选择。在新一轮跑马圈地的大时代之下，谁能够运筹帷幄？谁又能把握先机？