电池成本之痛未解决

在北京、上海相继出台新能源汽车地方目录后，各企业在新能源私家人领域的竞争正式打响。

日前记者从有关部门获悉，北京6月份将公布第二批进入北京市地方目录的车型名单，而在第一批中，北京已准入了6家企业，7款产品进入北京市场；上海目前则公布了6批，共有7家企业的9款产品进入上海市场。

不过有业内人士指出，目前仅有北京及上海两大城市设置了新能源产品目录，如果按照去年出台的《新能源汽车补贴细则》(下称“细则”)，以及公平竞争、平等待遇的原则来说，这样的目录也并不公平，但目前全国新能源汽车整体发展的趋势是向好的。

正如这位业内人士所说，目前工信部也正在考虑新的推广意见，其主题就是清理地方保护政策，目标甚至直指废止现行的地方目录。记者进一步了解，由于地方保护已经严重影响了新能源汽车在各地的推广数量，所以工信部将会就此尽快出台相应文件。

对此，国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，从目前补贴新政上看，私人消费仍是政府及新能源汽车厂家希望推动的领域，而如果包括目录在内的，类似地方保护的措施被叫停，企业在此领域的市场竞争将更加充分。

企业加速布局市场

虽然新能源私家车现在仍面临已有或者正在制定的地方目录限制，但企业在市场上的布局似乎更快了。

此前一直很难进入北京市场的比亚迪，其首款得到广泛应用的私人领域纯电动车E6此次也进入北京。由于比亚迪E6是目前综合工况下单次充电最长可行驶300公里，根据国家有关补贴政策，该车将获得总计11.4万元的补贴。

据了解，E6采用的ET-POWER铁电池安全稳定、容量大、充电快。铁电池循环寿命10000次，还能达到70%的剩余容量。而其之所以能进入北京市场，主要原因是其入围了北京地方目录的第一批第1期，同期的还有北汽的E150EV。

在两款第1期的产品中，北汽的E150EV为购买者承担1万元左右的充电桩安装费用，车主不用花一分钱。而比亚迪E6则更甚，除了授权4S店为北京消费者提供免费安装服务，也可根据需要自由选择北京地区的公共直流充电设备。

为了赢得更多新用户，比亚迪制定了“北京地区持有新能源购车指标的客户到店登记即可免费试用2天E6”的规定。此外北京5家比亚迪授权的E6经销商还向E6北京客户提供免费预约充电一年的服务。

除了E6，北京地方目录的第一批还包括北汽、江淮、上汽、华晨宝马的多款车型。由于北京市将地方新能源发展方向锁定在纯电动车，所以入围的车型都是纯电产品，尤其是坐镇主场的北汽，其不仅有两款电动车入围，其在集团新能源车的组织架构还做了有针对性的调整：其新能源业务已正式从北汽股份中剥离出来，成立了单独的北汽新能源股份公司。

北汽集团内部人士表示，这样处理的意义在于加强在本地的竞争优势，将新能源业务独立，也更加有利于直属管理及资源配置。况且北京市政府也希望北汽组建一个全新且高效的团队发展新能源业务。

按照北汽新能源的规划，未来将形成覆盖“高、中、低”端车型的产品阵容。到2015年，北汽新能源汽车的销售规模预计将达15万辆，其中纯电动车占5万辆。依据目前的市场及产品情况，北汽新能源将在今年规划有多款电动车产品相继推出。并且北汽还会针对私人市场成立销售公司，出售出行的解决方案。

电池成本之痛

与以往不同，新能源新政的补贴标准已按照电池的续航里程而定，而且财政补贴相对以前有所缩减，在这样情况下，高昂的电池成本成为新能源汽车未来推广的最大制肘。“《细则》变相鼓励加大电池容量，以增加续航里程，但这样车的成本也就越高。”一位不愿具名的专家表示。

目前世界上电动汽车采用的电池，始终无法解决比能量低、续驶里程短两大缺陷。这两个问题的存在无法使消费者从应用的角度购买电动车。此前四部委(科技部、发改委、财政部、工信部)组织的调查中发现，很多地方虽然购置电动大巴，但由于电池的续驶里程不足及充电难等问题，目前只能是个废物。

而我国正在进行下一代电池的研发，采用的不是现在通用的磷酸铁锂电池，而是三元材料与改性锰酸锂等，预计两年内实现产业化。

2012年科技部颁布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》对2015年电池系统的锂电池提出了要求，2015年电池单体的能力密度达到180瓦时／公斤以上，模块能量达到150瓦时／公斤。

目前我国较好的磷酸铁锂电池的能量密度可以做到100Wh/kg，可以支持行驶100公里。也就是说，按照科技部的标准，铁锂电池的生命周期不会超过2015年。而目前业内多数人士都认为如按照现阶段的技术水平三元材料电池将会是可选替代方向，其已在日本相当成熟。

但从事多年新能源汽车动力电池生产的环宇赛尔新能源总经理司海健对记者表示，目前国内新能源汽车刚进入商业化运作，各商业模式还未盈利，对于密度更高的动力电池研发，企业还是杯水车薪。

另外铁锂电池都已成为了发展主流，很多基础设施都是为其修建的。短期内，进行改变可能性并不大，因此在目前国内坚持三元材料为基础研发的企业并不多。

然而即便是主流的铁锂电池，国内企业的电池产品因达不到高速电动车的需求，并不被国内主流的新能源汽车生产商所用，而这些生产商所用的是更高昂的国外产品，如上汽选择A123的电池系统，根据彭博新能源财经的2012年电池价格报告，其成本价是国内动力电池的3倍以上。

“电池占据电动车整车成本的25%－40%，因此电动汽车成本的下降很大程度上取决于电池成本下降，高昂的成本不利于电动车未来的推广。”对此王秉刚建议，无论是铁锂电池，还是所谓的替代品三元材料电池，在国内零搞碎打的院所或企业自身研发居多，因此还是期待政府的牵头与推动，并上升至国家战略。