脱欧后的英国吸引电池生产的新竞赛打响

当英国在平安夜与欧盟签署最后一刻的协议时，从东京到巴黎再到底特律，全球主要汽车制造商的总部集体松了一口气。

英国平安地逃脱了无协议脱欧的风险，关税的可怕前景已经避免。协议将允许双方在2021年开始进行免关税和免配额的货物贸易，如果没有这项协议，沉重的关税将使汽车行业陷入瘫痪，危及英国为数不多的脆弱的汽车工厂。

“从汽车行业的角度来看，这是我们所希望的最好交易。”丰田欧洲首席执行官约翰·范·齐尔（JohanvanZyl）表示。丰田是全球最大的汽车制造商，在英国有两家工厂。“这是一份非常好的圣诞礼物。”

但在香槟开瓶声之后的一片寂静中，英国各地开始意识到，真正的工作才刚刚开始——电池厂正在逐步取代传统发动机厂。

丰田欧洲首席执行官约翰·范·齐尔表示，脱欧协议是他所能期待的最好结果▼

当一个存在的威胁被转移时，另一个威胁就在它后面等待着。随着排放法规收紧，汽车制造商预计将在未来20年完全摆脱对汽油的依赖，汽车行业蓬勃发展的国家正争相吸引不断增长的电池制造行业，以保护它们现有的工厂。

脱欧协议避开了关税的“悬崖边缘”，但它让英国工厂面临更高的成本，而它们恰恰需要在这个时候变得更有竞争力，以吸引包括电动汽车在内的新车型的工作。

英国脱欧要求修改供应链以符合当地内容规则，要求提供新的出口证书，以及零部件进口延迟的不确定性，这些只是在英国设立工厂的制造商目前面临的其他障碍之一。

“我认为搬起石头砸自己的脚总比搬起石头砸自己的脑袋要好。”伊恩·亨利（IanHenry）表示。他经营着预测和数据集团AutoAnalysis，并为多家汽车制造商的生产战略提供建议。“这样做没有任何好处，只是减少了损失。”

英国汽车生产在2020年下降了29%▼

额外的成本

自1986年日产在桑德兰开设工厂引发了一波国际投资浪潮以来，英国的大众市场汽车行业一直是进入欧洲市场的基石。

“在英国建造，在欧洲销售”是贸易使节在世界各地推销生意时的推销口号。去年，每五辆英国制造的汽车中就有四辆出口，其中大部分销往欧盟。

尽管通过英吉利海峡运输的汽车，如果含有足够多来自英国和欧洲的零部件，就可以避免关税，但“非关税”壁垒可能会给该行业的“及时制”模式带来麻烦。

这些变化导致港口出现了弯弯曲曲的长队，卡车司机们笨手笨脚地出示正确的文件，而包括捷豹路虎和日产在内的几家汽车制造商被迫依赖昂贵的空运，以确保零部件能准时到达工厂。

“我不认为这是初期的困难，因为现在的体系就是这样。”汽车制造商和贸易商协会（SMMT）首席执行官迈克·霍斯（MikeHawes）表示。

SMMT首席执行官迈克·霍斯谈到脱欧后对供应链的破坏▼

在无协议脱欧的情况下，虽然估计约2%的额外成本与10%关税汽车相比将显得微不足道，但这一切都压低了英国工厂的竞争力，使它们在新车型推出时，难以赢得未来的工作。

“我们确实必须克服其中一些成本。”霍斯表示。“我们必须走出去，宣传英国汽车业仍是一个投资的好地方。”

在英国脱欧公投后的几年里，新项目的投资通常为每年25亿英镑左右，但由于跨国企业的总部推迟或转移了支出，新项目的投资降至5.9亿英镑。计划中的车型被取消，福特和本田宣布关闭工厂，但强调它们没有受到即将到来的英国脱欧的影响。

根据SMMT的计算，2020年新的投资数字升至33亿英镑，这在一定程度上得益于初创企业Britishvolt雄心勃勃的计划，该计划将在英格兰东北部的布莱思建造一座26亿英镑的超级电池工厂。

正在建设中的特斯拉德国超级工厂。英国初创企业Britishvolt计划在英格兰东北部的布莱思建造一个26亿英镑的超级电池工厂▼

这样的项目对于维持英国工厂的未来至关重要。尽管汽车制造商习惯于将传统汽车的零部件运往世界各地，但电池汽车的出现支持了本地化生产的论点。

阿斯顿·马丁前首席执行官安迪·帕尔默（AndyPalmer）表示：“理想情况下，你希望你的电池厂离制造厂非常近，因为它很重。”帕尔默在日本汽车制造商日产工作时推出了电动汽车聆风。捷豹I-Pace电动汽车的电池是在奥地利制造的，一旦打包运输，其重量接近一吨，而日产聆风的电池每个也重约300公斤。

因此，为了确保建厂，英国需要吸引电动汽车超级工厂。帕尔默表示：“这是生死攸关的问题。”他指出，在这10年里，所有制造商都将寻求为电动汽车建立工厂和供应链。

“世界其他地方都在努力吸引电池生产，也都在提供激励措施。如果英国不这么做，英国就输了。这不是哲学上的讨论，这是一个国家对抗另一个国家。”