TSLA"变相"盈利背后是什么

不出所料，特斯拉两周前公布的今年第三季度的“意外”正向净利润受益于公司来自于零排放汽车积分出售所得。

数据显示，三季度特斯拉的积分收入高达1.89亿美元，其中ZEV积分收入5230万美元，上述额外收入贡献了近一半的利润。

显然，光靠销售电动汽车还无法真正成为一家汽车制造商短期健康盈利的主要来源。这背后包括成本、产能、良率、市场定位等诸多复杂因素。

全球消费者去年购买了超过100万辆电动汽车，比2016年增长了近60%，尽管全球汽车需求有所下降。中国具有积极的补贴政策和各地的绿色通道，使得去年销量占全球电动汽车销量的近一半。

锂离子电池的平均价格，几乎占汽车成本的一半，在过去五年中从每千瓦时599美元下降到每千瓦时208美元。全球有将近60万个充电桩，其中超过一半是在中国（截至2017年底，中国充电桩建设数量达到45万个，其中，公共充电桩达21万个）。

这迫使全球汽车制造商在世界上最大的汽车市场（中国）寻找新的立足点，开始生产电动汽车。

此外，一大批本土电动汽车初创公司，得到了资金雄厚的投资者支持，再加上传统自主品牌的积极转型（北汽、广汽、长安、奇瑞等都单独设立了新能源汽车公司）上个月中国电动汽车销量增长了55%，尽管整体乘用车需求连续数月下滑。

此前的事实表明，过渡成本必须通过政府补贴和支持来减少。提早撤回支持——就像特斯拉在丹麦和中国香港市场那样——会立即导致销售失败。

消费者购买电动汽车的最大障碍仍然是高价。对于电动汽车公司来说，找到可承受成本和盈利能力之间的平衡仍然很困难。

这就是为什么当Model3承诺推出35000美金的车型时，市场反响强烈，但遗憾的是目前特斯拉还无法兑现承诺。

目前来看，捷豹路虎和保时捷等豪华汽车制造商可能会从高价电动SUV中获得更好的利润，相比来说，电池成本相比整车价格很低。

与此同时，合格的电池供应仍然紧缺。8月份，通用汽车公司宣布由于供应商电池质量不达标，将推迟在中国市场投放别克VELITE6插电式混合动力版车型。

据外媒报道，奥迪电池供应链也出现了一个小小障碍。由于动力电池需求旺盛，LG化学正试图将其电池价格提高10％。

对于汽车工业来说，从关税、原材料到劳动力和研发都是开支上升的主要因素。在全球主要的汽车制造商BOM单上，整车销售成本更是平均占到净销售额的80%以上。

即使技术进步，成本仍然是最大的障碍（在符合消费者要求的续航里程前提下）。底线是，在不考虑税收抵免和补贴的情况下，我们至少还有三到五年时间才能把符合主流消费需求的电动车价格降到与之相当的常规汽车的价格。

现在，电动汽车制造商只能不断在价格和性能之前做好平衡，并不断试探市场的“甜蜜点”。

此前，特斯拉公布的第二季度财报显示，当季营收为40.02亿美元，超市场预期，但净亏损为7.43亿美元，较去年同期净亏损4.01亿美元有所扩大，并创下特斯拉历史上单个季度亏损额最高纪录。

从单季度最大亏损，到季度盈利，特斯拉“过山车”式的财务表现，使得不少机构预期到明年上半年特斯拉的业绩会让市场失望，最大的依据来自于明年开始特斯拉将失去美国政府的补贴。

从整车制造环节来说，成本对于传统汽车制造商和特斯拉等新军来说，都是公平的。

近日，大众集团传出与福特正在就形成战略联盟，以帮助两家公司节省数十亿美元的研发成本。两家公司都面临着推出更多电动车型来应对政策和市场的压力。

有业内人士指出，与福享电动汽车平台MEB在理论上是可能的。大众汽车相关负责人曾一再强调，使电动汽车成为大众市场盈利产品的唯一途径是通过规模经济手段，使它们比传统汽油车便宜，甚至是更便宜。

大众集团此前宣布到2022年在电动汽车和自动驾驶等领域投资340亿欧元，并计划到2025年生产200万辆纯电动汽车。为此，大众的MEB平台到2025年之前已经签订了500亿欧元的电池采购订单。