TSLA Model 3 电池组揭秘：低成本、易生产、高能量密度

在我上一篇文章中，我们详解了ElonMusk的汽车共享计划，即Model3是TSLA未来共享计划的重要一部分。至此，Model3的设计理念、各项性能和未来地位，我们都已剖析得足够清楚了。不过，还差一点：电池组。

TSLA在今年CES上公布了2170电池，已经量产的Model3正是搭载的2170电池，由Gigafactory超级电池厂生产，而ModelS、ModelX则继续沿用18650电池。

所以Model3的电池组，一定程度上也反映出TSLA新的设计理念：在成本、能量密度和安全性三者之间找到平衡点。

标准版Model3的续航里程是350公里（EPA），电池组容量为50kWh，使用了2976节2170电池，每31节电池构成一个「电池砖(brick)」。这些电池砖又被分为4个模块，其中2组包含23个电池砖的模块，2组包含25个电池砖的模块。

不过按照计划，上面介绍的标准版Model3得等到今年下半年才会量产。目前，TSLA厂正在生产的是「长续航」版本的Model3，即首批交付的那批车。

长续航版Model3配备了74kWh电池组，使用了4416节2170电池，每46节电池构成一个电池砖。和标准版Model3相同，这些电池砖被分为4个模块。

从每个电池模块包含的电池数量来看，Model3和ModelS/X有很大不同，即电池组内「电池模块」数量更少。

（参考：TSLA最大容量的100kWh电池组，使用了8256节18650电池，每516节电池单体构成一个电池模块，共计16个电池模块）

电池组布局请看下图，右边是车头位置：

说简单点，Model3的电池组是这样的：2170电池单体→电池砖→电池模块→电池组；ModelS/X的电池组是这样的：18650电池单体→电池模块→电池组。

以上就是Model3电池组和ModelS/X电池组的重要差别，也代表了TSLA两代电池技术。当然，还有一些细节差异：

1.Model3并未考虑电池组的「快拆」。

众所周知，ModelS是有换电能力的，依靠一套全自动设备，就能将电池组在几分钟时间内更换完毕，所以电池组上有很多换电所需的螺栓。在2016年五月，TSLA新建了一个换电站，但鲜有人去。

所以Model3电池组的结构更简单，螺栓更少。

2.Model3并未考虑「自动充电」。

今年五月，TSLA一份充电专利被曝光：TSLA在电池组下方设计了一个充电口，车停在车位上之后，下方的自动充电装置会把充电插头自动插入充电口。这套自动充电装置自带冷却系统，加强散热可以满足更高的充电功率。

在Model3上，只能通过车尾的充电口充电。

3.Model3的电池保温系统更节能，间接减轻了车重。

电池组和我们人类相同，不能太冷也不能过热。电动汽车的电机运转时会出现大量的热量，Model3抛弃了以往专门的电池组加热装置，通过电机出现的热量即可加热电池组。

即使在停车的时候，Model3也能通过一个「热量控制器」，给电机通过电流以出现热量，进而加热电池组。能够在停车的时候加热电池组，才能保证在冬天使用超充时保证充电效率。

（非电动汽车从业者，翻译不准请谅解）

1.充电口连接器2.快充电流接触器总成3.通往PCS的冷却管4.功率转换器（PCS）5.高压控制器6.低压连接器7.PCS的12V输出口8.正极高压电开关9.通往PCS的冷却管10.通往乘客舱取暖器、空调压缩机的高压电连接器11.乘客舱取暖器、空调压缩机和PCS直流输出保险12.后轴电机高压电连接器13.高压电热熔断器14.未注明15.前轴电机高压电连接器16.负极高压电开关17.三相交流电连接器

和之前的ModelS/X相比，不难看出Model3的电池组设计「简洁」多了，向易生产、低成本的目标在靠拢。

同样，在积累了多年的数千节柱状电池管理相关相关经验后，TSLA的技术路线轻易不会改动，更何况已经斥巨资和松下新建了Gigafactory专门生产2170电池。

从TSLA成立的2003年，再到2012年向美国本土客户交付ModelS，TSLA最新的电池技术积累得以在Model3这辆车上体现。

想必，在Model3交付的同时，下一代电池技术已经在秘密研究之中了。