厦门新能源公交一把大火警醒了谁？

七月流火，新能源公交大巴真的"火"了一把——七月二十二日清晨5时24分许，厦门市湖里区东渡南通道公交场站内的新能源公交车起火。截止二十二日6时30分，火已被扑灭，共造成8辆公交车被烧毁、3辆公交车被烧坏，1名场站值班人员灭火时突然倒地，在120送医救治途中死亡。

独立汽车咨询顾问、工学博士张翔则认为，新能源汽车自燃是一个极为普通的事故，消费者完全不用为此担心。在美国很多畅销新能源汽车都发生了自燃事故。例如，2011年十一月美国交管局NHTSA发表声明，由于在对雪佛兰Volt增程式电动汽车的电池安全性能进行新一轮测试时，又有一辆Volt发生起火自燃，美交管局发起新一轮正式调查。2014年二月，TSLA在加拿大曝出第五起车辆自燃事故，车辆在发生自燃时，并未进行充电操作或遭到任何异物的撞击。

针对这些自燃报道并没有打消美国消费者对新能源汽车的热情。2015年上半年TSLA在美国的销量是11900辆，Volt的销量是5622辆。众所周知，美规车标准是全世界最高的，美国消费者对汽车的要求也是最严格的。美国都没有担心新能源汽车的安全，我们我国消费者完全可以放心的乘坐和使用新能源汽车。

然而近日的一次沙龙会议上，我国北方车辆研究所动力锂电池试验室主任王子冬坦言，我们国家新能源汽车的安全性让人担忧。他说：我国有2000余家电池生产公司，但是，我国前10强公司的产销量总占比为78%左右，说明我们的产业很分散，大量中小公司存在，有关动力锂电池技术可以说我们几乎没有什么核心竞争优势和技术优势。

今天，我国电池杂志-我国电池网邀请赛迪顾问投资事业部总经理吴辉和真锂研究首席分析师墨柯，做客我国电池网，就"动力锂电池安全至上厦门新能源公交一把大火警醒了谁？"这一话题进行了对话。

主持人：

我国电池网总编辑杨阳

本期嘉宾：

真锂研究首席分析师墨柯

赛迪顾问投资事业部总经理吴辉

市场监管出了问题

主持人：前几个月，我国出现了几起新能源公交车自燃的事件，七月二十二日厦门出现了这个11辆车被烧毁的事件，这说明了什么问题？

墨柯：有国外机构做过相关统计，电动汽车电池出问题最多是使用不当和过充的时候。真正上路行驶中，只要规范操作，电动汽车的安全系数并不低于传统的汽柴油车。

在我国电动客车市场，短时间内接连发生这样的燃烧事件，而且还是不同车企的产品，说明我们电动客车的品质总体来说还是难言乐观，市场监管一定是出了问题，要引起相关管理部门的警惕。

吴辉：很简单，这说明新能源汽车尤其是汽车电池还是一个非常年轻的行业，在发展的过程中，不可防止的会遇到这样的问题，尤其是汽车电池的安全性还存在很多问题，要我们去解决。

汽车电池的安全是一个系统的工程，包括了从材料到电芯到电池包以及动力系统的设计，因此要产业链上下游各环节的公司共同来参和研发，解决电池的安全性问题。另一方面，正是由于存在这样的问题，说明这是一个非常有前途的行业，谁能解决这些问题谁就能分享新能源汽车产业的市场蛋糕，因此，我认为出现问题意味着机遇，行业内的人士要正确的看待这个问题，不要一味的幸灾乐祸，假如不从根本解决电池安全性问题，这次烧的是他家的电池，说不定下次烧的就是你家的电池。

主持人：业内人士认为，这两起事件的电池制造商是谁或许大家心明肚知，那么磷酸铁锂技术路线也存在极大的安全隐患？

墨柯：这一次的事件我不了解是不是像有些媒体所说的某某公司，从媒体报道来看，官方还没有明确指出，大家都在拭目以待。磷酸铁锂电池理论上虽然比锰酸锂/三元电池安全系数高一点，但实际上不一定。从实际产品来看，由于生产工艺控制的问题，磷酸铁锂路线从材料到电池的一致性总体而言都要比锰酸锂、三元电池差一些，而电动汽车对电池的一致性是要求极高的。综合来看，可以认为，磷酸铁锂电池并不比锰酸锂、三元电池安全。

吴辉：因为目前起火的原因还未清晰，因此不能武断的说是谁的问题。有关同一家公司而言，几起事件先后发生，不能说是偶然事件，应该说，我们在电池质量上应该还有大量的工作要做，不能一味的追求销量和销售额，而不顾电池本身的质量，因为用在汽车上的电池毕竟不是用在数码产品上的电池，汽车电池出现安全事故是会涉及到人身安全的。

安全永远是相对的，把几十度甚至上百度电集中在一个小的容器里面，本来是存在安全隐患的，因此，磷酸铁锂也是相对安全的。另一方面，电池的安全不仅仅是材料本身的问题，还涉及到电芯和电池包的结构设计，电动汽车在实际运行过程中所遇到的各种外部情况。因此，不能一味的把安全性和材料类型去结合起来。

短板：只重量，不重质

主持人：电池是个品质产品，也是个良心产品，当然也是一个高科技产品。就目前来看，我们国家在电池生产上存在的短板是什么？什么因素制约了我们电池的安全性不高？

墨柯：我国锂电产业是依靠"半人工半机械化制造"的比亚迪模式起家的，因为人力成本的低廉，造就了我国锂电产业的辉煌。现在，形势已经发生了变化，人力成本的持续上升已使得我国的制造成本达到了美国的水平，因此，锂电制造必须要转变生产方式，提高生产的自动化水平。现阶段我国的锂电制造正处于这么一个转型过程中，从思想意识的转变到成熟技工的培育等方面都要时间。

汽车电池安全性不够，重要是由于电池的一致性不够引起。电池的一致性重要取决于电池制造的自动化水平以及材料的一致性，后者其实也是要提高自动化生产量力的问题。这要时间，也要资金投入。目前，股市的发展有利于公司筹措资金，兴建自动化生产设施。

吴辉：我们国家电池的短板很多，从前沿材料到制造工艺再到电池装备等各个环节都存在短板，正是由于这些短板的存在，限制了我们电池的性能和安全性。但是，我觉得制约我们电池安全性的最重要的因素，还是我们的电池公司在做电池的态度和思维方式存在问题，导致只看短时间，不看长期，只看量，不看质。

主持人：我们国家在新能源汽车上高歌猛进，大有野马狂奔的势头。从产量上看，我们已经在全球处于领先位置。但是，在技术、材料和制造公司整体技术相对不如人意的前提下，这些大跃进是不是存在隐患？如何解决这些隐患？

墨柯：大跃进本身并不必然导致隐患发生，还是那句话，我们要强化市场监管。

电动汽车产品从出厂到投放到市场应用，要有一整套严格的检测评价措施，确保投放到市场的电动汽车真正让人放心。这就要培育起真正意义上独立于政府和厂商的、站在消费者立场的第三方检测机构，同时，建立起相关的市场法治体系。政府当好裁判，严格依法治理。做好了这些，新能源汽车市场一定能够良性发展，技术上的不如意等根本就不是问题，不要政府操心，厂商自己会按照市场的指挥棒去解决这些问题。

吴辉：从公司方面来讲，一定要以踏实的心态来做公司，以"工匠"的态度来做电池，重视每一个细节，在电池生产和制造的各个环节都要百分百细心，不能抱着差不就就行了的态度。

从国家政策来讲，在补贴方面也不要一味的从整车产品的角度去补贴，因为从整车产品的角度补贴可能会导致公司只重视数量，而不重视品质。因此，国家层面应该更多的考虑对基础研发、技术创新等方面的补贴，推动公司提升自身的技术实力。

主持人：业内都有有关国外公司做电池的故事，大众测试一家公司的电池要18个月，决定一个新能源车上不上市要做三年甚至更长时间的测试？那我们国家的状况是什么呢？

墨柯：假如我们真正有了独立于政府和厂商的、站在消费者立场的第三方检测机构，确保到消费者手里的新能源汽车产品都是放心产品，我想，我们的车企也会自觉像大众相同，测试一家公司的电池要18个月。

我们国家的现状是什么呢？简单而言就是政府包办一切。公司生产的新能源汽车产品，上了工信部的目录就可以进入市场了，检测机构是依附于政府的。新能源汽车的补贴，政府建标准，政府来评判和发放补贴，事后政府又监督，搞抽查，看看是否有骗补现象。很多地方政府还直接介入到了公司的生产，帮助车企联系电池供应商，帮助电池公司联系材料供应商。这样下去，新能源汽车市场很难健康发展，销量越大，问题就会越多。

吴辉：确实是这样的，国际上一流的主机厂在决定是否用某家公司的电池甚至要两年或者更长的时间。因此，我们现在看到的宝马、通用、大众等车型的电池供应商其实应该是在三年前就已经确定了合作关系。同理，他们和电池公司现在达成的合作意向，应该也要两到三年之后才能看到电动汽车产品面世。而我国目前由于电动汽车在政策的扶持下突然放量，导致很多整车厂由于电池产量供不应求而不能按时完成整车订单，因此，大量的整车厂开始主动寻求电池上，只要你能生产出的动力锂电池，我就立马可以给你装到车上，这也是你可以看到为何像国内某些车厂的同一车型有很多的电池供应商，最多的甚至达到6家以上。因此，你也可以想象到这样干肯定会出现问题的。

未来出路：夯实基础才是王道

主持人：我们国家新能源车的出路在哪里？我们在走访一些公司时听到这样的一个现实，那就是由于动力锂电池供不应求，一些生产3C的电池公司，也开始生产动力锂电池，但是，动力锂电池和3C电池完全是两码事，尤其在安全性上，有很大差别。这样萝卜快了不洗泥的跃进，有关整个产业来说是致命的。我们如何看待这一现象？

墨柯：我们的新能源汽车市场发展没有形成一个政府、公司、第三方检测机构和消费者之间相互制约的有效机制，市场的法治管理也存在问题。试想一下，假如相关制度健全，各参和主体角色分明，责权利清晰，市场严格依法治理。这种情况下，采用3C电池的新能源汽车产品出了重大事故导致人员伤亡的话，公司有可能会赔得倾家荡产，严重的话相关责任人还可能会被判刑，那你说谁还敢投机取巧？

吴辉：目前，国内做动力锂电池的公司基本可以分为三类，第一类就是之前做传统3C电池的公司转型做动力锂电池，如ATL、力神、比亚迪、光宇等；第二类是成立伊始就定位于做汽车动力锂电池，如国轩、中航锂电、万向等；第三类是之前做铅酸电池的开始做动力锂电，包括南都、风帆等。目前重要以第一类和第二类公司为主。因此，我想表达的意思是，之前做3C的也能把动力锂电池做好，更重要的是要看你以什么样的思维去做，以什么样的态度去做。我的判断是，未来的汽车电池公司从全球来讲可能也就十家左右，除去韩国和日本的几家大的公司之外，我国也就5家左右的公司能够存活下来。因此，行业的优胜劣汰是必然的趋势，因此，到底谁能存活下来，到时候拼的肯定就技术和产品，而不是暂时的渠道壁垒。

主持人：能不能给我们业界的发展提一些中肯的建议。不要看数字的上升，那些虚无的东西没有实质意义，而是要评估给消费者带来了什么？是不是一款让人放心的产品？

墨柯：建楼房，假如墙基没有打好，楼房建得越高越容易坍塌。这是大家都了解的道理。我国的新能源汽车市场，就像这建楼房相同，目前不要看建了几层楼，更不要看建楼的速度快不快，而是要俯下身去看看墙基是否打好，没有打好就要看看是否有加固可能，有的话赶快做，没有的话宁愿推倒重来。这是给政府提建议。

至于公司，还是要凭良心做事，做出让消费者放心的产品，不要眼睛只盯着政府。尽管在现在这种氛围下，做到这一点并不容易。

吴辉：公司一定要将品质和安全性放在第一位。虽然目前电池降成本的压力非常大，但是一定不要以牺牲电池的品质和安全性为前提来降成本。假如你是定位于要做一个百年公司，那么研发、技术和产品一定是你要放在第一位的。

提前布局公司之间的联合和联盟。未来汽车电池之间的竞争一定是和三星和LG等跨国公司的竞争。因此，国内电池之间一定要提前布局公司之间的联合和联盟，只有合作才能做大做强，不主动联合的中小公司要么被淘汰，要么被动的被人合并了。