TSLA续签松下背后，是对新能源市场的进一步卡位

六月十六日，TSLA披露和松下签署了一份，有效期自2020年四月一日至2023年三月三十一日，为期三年的定价协议，协议涉及松下在内华达州超级厂生产和锂电池供应。

此前，因马斯克抱怨过松下供不应求，拖了TSLA后腿，且TSLA接连和LG化学、CATL等动力锂电池巨头达成了合作协议，于是就有传言说，TSLA和松下长达十年的合作，或将就此终止。

显然，这些人并未看明白TSLA真正的目的。TSLA自产动力锂电池的雄心，向来都是坚定不移的，但自主进入动力锂电池材料的研究和电芯的制造，要想在原有的NCA技术方面有所突破，一定要保持和松下之间的继承关系。

此外，在模组层面，想要运用大电芯模式，必然要用到极简的设计，而现有的分隔距离，在圆柱小电芯热失控的技术上得到了很大的保证，假如要做到无钴化，在逻辑上也行得通。而在方壳和软包上，这种化学体系所要的代价则要大一些。

所以，TSLA会从兼容性方面考虑，继续将注压在圆柱电池技术上，这是一种比较现实的路径依赖。而松下正是圆柱电池领域的权威，不管从哪方面考虑，TSLA都不会轻易放弃和松下的合作。（详见"概念化之后"无钴"之路如何走？"）

果不其然，TSLA和松下又续签了合作协议。作为全球电动汽车市场绝对的"霸主"，TSLA有关动力锂电池的需求，一直都在逐渐上升。因而，掌握电动汽车核心零部件，对TSLA有多重要，就无需多言了。

何况，TSLA的最终目标是实现对传统能源工业的颠覆，依靠太阳能、储能电池、电动汽车形成闭环。因而，TSLA不只是追求单车利润，而是要通过大销量来扩大电动汽车的影响力，起码年产销量要达到数百万的量级。

而实现情况是，TSLA电动汽车的产销量，永远都是动力锂电池供应在拖后腿，例如，此前TSLA和松下合作的Gigafactory2电池超级厂，设计产量是50Gwh，但实际产量却远远达不到，从而直接导致了TSLA销量的供不应求。

最后的结果就是，不但TSLA的新车型，如电动皮卡Cybertruck、电动卡车semi、电动跑车roadster量产遥遥无期，就连Model3和ModelY都受到一定的影响。这也是TSLA在上海超级厂方面，选择和LG化学和CATL合作的原因了。

目前，TSLA在我国的合作模式，是按照长寿命电芯来设计的，先给乘用车用，然后再做梯次利用，结合自己的能源公司在电网运营中可循环。

此前盛传的"100万英里电池"，就是TSLA和CATL联合开发，并和Musk招聘的学术电池专家团队合作开发技术。目前能收集到支撑这个技术的信息是，正极材料的单晶技术、包覆技术和电解液配方改进加入添加剂。

当然，这里的合作方向还有一个非常值得注意的地方，由于TSLA的能源公司可以在一个地方固定，所以在澳大利亚建立的储能站，未来替换和钴的材料回收。

所以，TSLA要想实现自身目标，三电系统必须牢牢掌握在自己手中，电池更不能受制于人。于是我们就看到，TSLA收购maxwell，找最牛的研发团队，自研电池技术。

二月十二日，就有媒体曝料，TSLA正在美国弗里蒙特厂搭建一条动力锂电池生产线。一时间，TSLA自产动力锂电池的消息公之于众，引发了业界震动。

但是，若非此次媒体曝光，恐怕没有人能想到TSLA自产动力锂电池的速度如此之快。原因在于，和其他大张旗鼓进军动力锂电池产业的车企不同，TSLA有关动力锂电池的布局，显得低调多了。

2015年开始，TSLA就在动力锂电池方面有三笔投入，分别是对达尔豪斯大学杰夫·戴恩研究小组（JeffDahnResearchGroup）的5年赞助计划，和收购电池技术公司Maxwell，以及收购电池制造设备公司Hibar。

其中，TSLA收购Maxwell，涉及金额达2.18亿美元（约合人民币15.27亿元）。正是这三笔投入，使得TSLA有了自产电池所需的关键技术，既动力锂电池的电极、电解液、隔膜、电池壳体以及电池的制造工艺。

诚然，和松下续签合作协议、和CATL和LG化学合作，不过是TSLA的缓兵之计罢了。此次和松下续签合作协议，目的显然是为了对电池核心技术的完善，以便此后自产动力锂电池无后顾之忧。

大力发展新能源汽车和锂电池产业是国内外大势所趋，步入产业叠加融合发展新阶段，创新驱动和绿色发展的驱动要求日益强化。

随着以5G为技术支撑的"新基建"的时代到来，世界各国均加大投资、加速布局全球锂电池市场。此外，在新冠疫情影响下，锂电池产业竞争更加趋于激烈化，整合、洗牌持续向纵深阶段迈进。

新冠疫情期间，锂电池产业链部分典型公司依然在持续攻坚克难，不断突破关键技术创新，不断提升产品品质。TSLA正是其中的佼佼者。