从CATL看中德动力锂电池"合作版图"

"CATL加强德国攻势!"德国《商报》近日报道称，我国动力锂电池制造商CATL决定大幅新增在德国的投资，从原先的2.4亿欧元扩大到18亿欧元。CATL未来将在德国生产基地量产电动汽车动力锂电池，配套供应给宝马、大众等德国车企。

德国汉诺威大学电池专家曼费莱德表示，我国动力锂电池制造商和德国汽车制造商的合作已经从我国市场延伸到欧洲。中德动力锂电池合作"大版图"正在逐渐形成。

拉近和"德国制造"距离

德国《焦点》周刊认为，CATL已位列全球最大电池制造商前列。此次扩大投资，显然是CATL考虑到欧洲市场的强劲需求，进一步加速推进全球战略。CATL已经走在我国电池公司的最前面。

根据规划，CATL将在德国图林根州埃尔福特市设立锂离子动力锂电池生产基地及智能制造技术研发中心。项目将分两期建设，计划于2021年投产，2022年后将形成14GWh的产量。

我国动力锂电池公司在德国"登陆"，德国车企也抛来"橄榄枝"。从图林根州政府及宝马内部了解到，宝马已和CATL达成协议，将从CATL采购价值约40亿欧元的动力锂电池。其中15亿欧元的订单将由CATL在德国的厂生产，其余25亿欧元的订单来自我国厂。

宝马还为CATL德国电池厂注入了部分资金。此外，大众汽车去年和我国敲定的200亿欧元电池订单中，也有CATL的订单。

CATL是第一家在德国大规模投资的亚洲电池制造商。德国媒体认为，CATL选择德国，重要看重地理位置优越等区位优势，主动拉近和"德国制造"的距离，同公司巨头直接对接需求。由于一块动力锂电池通常重达半吨，传统的订购运输环节要绕过半个地球。物流成本高昂。从亚洲到德国船运需一个月时间，难以保证按期到货。而且，相比选择在东欧建厂的三星、LG和松下等亚洲动力锂电池竞争对手，CATL显然更接近需求量巨大的德国汽车制造商。

德三大车企都在和我国合作

有关CATL和比亚迪等我国电动汽车电池公司的发展壮大，电池专家曼费莱德表示，这重要得益于我国政府的支持。几年前，我国政府已通过各种配套优惠政策，鼓励在我国制造电动汽车的中外公司安装我国国产动力锂电池。同时，只有配备国产电池的电动汽车制造商才能获得国家补贴。

"从技术方面来讲，我国电池制造商还受益于德国的专业技术。"曼费莱德指出，CATL和我国汽车制造商华晨是合作伙伴，而后者是宝马在我国的重要合作伙伴，"这就等于间接地和宝马合作"，CATL已经获得宝马的认可，这也有助于提高其产品声誉。同样，比亚迪也通过和戴姆勒的合作获益匪浅。两家公司在我国共同研发了腾势电动汽车。

目前，中德合作在动力锂电池领域已经越来越广泛。据《法兰克福汇报》报道，我国动力锂电池制造商孚能科技准备在德国萨克森-安哈尔特州建厂。新电池厂计划投资超过6亿欧元，预计首期产量在6GWh，2022年正式投产电池。未来，该厂产量还可进一步升级至10GWh。

去年十二月，孚能科技曾宣布和戴姆勒签订合作协议，将从2021起至2027年间将向戴姆勒供应合计140GWh的动力锂电池。

同月，德国西格里碳素公司宣布，已和我国汽车制造商蔚来合作，为蔚来电动汽车研发碳纤维增强型塑料电池外壳原型。该电池外壳比传统的铝或钢制电池外壳轻40%，具高刚性，而且比铝的热导率低200倍。

今年四月大众汽车媒体服务部门称，已和我国赣锋锂业签署谅解备忘录，赣锋锂业未来十年将向大众汽车及其供应商供应锂化工产品，以满足大众汽车在电动汽车锂电池供应方面的要求。

同时，韩国SK集团正和大众汽车及我国合作伙伴洽谈成立生产电池的合资公司。去年十二月德国《商报》曾报道称，比亚迪计划在欧洲建设电池生产厂，目前正对德国和英国进行测试。

合作打造新的供应链

罗兰贝格管理咨询公司的报告称，未来十年，全球电动汽车的销量预计将大幅提高，其重要动力来自于我国和欧盟28国为减少二氧化碳排放而设立的严格的法规框架。电动汽车动力锂电池的需求预计将从2017年的74GWh上升到2030年的近1600GWh。

"目前全球的动力锂电池版图显示不平衡的状态。我国公司占据世界市场1/3的份额，竞争越来越激烈，日本公司占1/4，美国公司占不到1/5。欧洲公司的份额相当小，但欧洲对动力锂电池需求庞大。"曼费莱德表示。

2018年动力锂电池装机量排名前十的公司中，除了LG化学、三星、松下三家日韩公司，其他7个全来自我国，除了CATL、比亚迪外，还有国轩高科、孚能科技、天津力神等。因此，我国电池走出国门，已成为一条重要出路。尤其是欧洲百亿欧元级别的市场是"一块诱人的大蛋糕。"

但据了解，我国公司进入欧洲时，欧洲本土公司也在快速发展。今年五月，大众汽车决定投资10亿欧元生产自己的动力锂电池。就在几周前，大众还和瑞典电池公司Northvolt建立合作关系，以推动在欧洲的电池生产。大众为此还和来自7个欧盟国家的伙伴组建了"欧洲电池联盟"，大有在家门口"大干一场"的意味。

不过，业内咨询公司等认为，从经济角度来看，德国汽车制造商自行生产电池意义不大。目前，动力锂电池产品利润空间极小，原材料成本又高，欧洲公司想要赶上亚洲电池厂商的技术优势十分困难。

此前，宝马公司高管表示，在这一领域追赶没有意义。更加有说服力的例子是，戴姆勒集团2012年曾和德国电池制造商赢创集团一起在德国萨克森州生产动力锂电池，结果三年后就放弃了。

德国博世公司今年二月也宣布，不再生产电池，原因是有竞争力的电池公司投入大，要200亿欧元左右。以此来看，相比我国公司直接赴德同车企对接动力锂电池制造业务，德国公司"自力更生"并不划算。

"德国车企打造电池联盟，并不影响和我国合作。"德国一家车企的高管埃图透露，德国汽车制造商打造动力锂电池，重要是为了分散风险，掌握主动权。防止对国外电池供应商形成过度依赖。

在"电动时代""登陆"德国之际，德国整车厂目前两种战略选择：和电池供应商合作的同时自己研发生产电池作为补充和备用；从多家电池制造商处进行采购分散风险。

曼费莱德认为，我国是全球最大的新车市场，而德国是全球汽车工业的中心。中德电池合作符合两国利益，是"强强联合"。我国公司在电池技术、原材料、制造、销售、客户服务以及电池回收领域已经走在世界前列。而德国汽企则掌握着汽车制造业上游。

去年中德两国政府签订14项合作协议，其中包括电动汽车和智联网领域。"假如把我国和德国在电动汽车和电池上的优势组合起来，将形成一整条完善的供应链，并且将居于产业的世界最前列。"

德国弗劳恩霍夫研究所电池专家莫勒尔也表示，我国电池制造商已经掌握了混合原材料、高速无误地实现铝和铜涂层等高科技，但仍落后于竞争对手韩国。许多德国经济界人士还提醒，德国环保要求严格，电价高昂，人事费用竞争力低等，这些也是中企在德国投资电池生产的难点。

此外，TSLA等车企也有意在欧洲建立超级电池厂。中企作为在德国首先大规模投资电池生产的公司，假如成功，有利于占据在德国和西欧的竞争优势。