燃料动力锂离子电池车分析，谁更胜一筹

十月十七日，第六届中韩汽车产业发展研讨会在京举办，本届研讨会的议题是“分享氢燃料动力锂电池车产业化相关相关经验，共筑将来氢能社会”。会上，我国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华解析了美国、日本、韩国、我国等多个国家的燃料动力锂电池车发展现状及规划。谁的推广力度更大一些呢?

美国

在氢能及燃料动力锂电池发展方面，美国可以说是先驱者之一，最早提出了以氢能经济为基础的发展蓝图，2000年进入技术研发阶段，2010年便携电源和固定电站/交通范畴开始商业化。

美国对氢能和燃料动力锂电池给予了继续稳定支持，近十年的支持规模超过16亿美元，研发方面的支持则紧要来自能源部。

使用方面，美国紧要通过减税方式给予财政支持，包括联邦层面和地方层面。例如，有关燃料动力锂电池车购买者，联邦政府对轻型车(<8500磅)减税4000美元，重型车减税1万~4万美元，加州政府对轻型车减税5000美元。

基础设施方面，联邦政府对加氢站建设费用给予30%的税收减免，氢气作为汽车燃料使用，给予0.5美元/加仑的税收减免。今年年初，加州拨款9亿美元用于支持充电站和加氢站建设，计划2025年使得加氢站达到200座。

韩国

依据韩国的燃料动力锂电池车发展路线图，到2030年，燃料动力锂电池车将占全部新车总销量的10%。2020年的燃料动力锂电池车保有量目标为1万辆，2025年为10万辆，2030年为63万辆。

研发经费也在逐年新增，今年的研发经费支持达到4000万美元，其中70%用于燃料动力锂电池，30%用于氢能。韩国希望到2020年，燃料动力锂电池车成本等同于纯电动汽车，2025年可与混合动力车成本相媲美。

日本

有关日本近几年炒得火热的“氢社会”，很多业内人士想必不会生疏。日本将氢能和燃料动力锂电池技术作为紧要的战略范畴，致力于从国家战略层面实现氢能社会，燃料动力锂电池车是其中的一环。日本政府去年公布《氢能基本战略》，提出了将来氢能社会的发展愿景，其中包括张大氢能在发电、交通系统、工业、家用等范畴的使用，建立基于“零碳”氢能的使用体系。

日本设立的燃料动力锂电池车保有量目标为：2020年4万辆、2025年20万辆、2030年80万辆、2040年3000万辆。2020年的东京奥运会将是日本全面展示其氢能使用的舞台。

加氢站方面，日本2020年和2025年的目标分别为160座和320座。日本希望到2025年，燃料动力锂电池车成本可与混合动力车成本相竞争，且届时氢能成本降至三十日元(约合人民币1.85元)/Nm3。

今年日本在氢能和燃料动力锂电池范畴的支持金额超过490亿日元(约合人民币30亿元)，涵盖燃料动力锂电池、加氢站、制氢、储氢等技术的研发和示范使用。

我国

我国同样重视氢能及燃料动力锂电池产业，将其作为创新战略、交通、制造业及汽车产业战略的紧要组成部分。我国研发的燃料动力锂电池电堆功率密度达到3.0kW/L。

产业化方面，部分公司将燃料动力锂电池作为转型升级的方向，例如潍柴动力。潍柴动力陆续与德国博世、英国锡里斯动力控股、加拿大巴拉德动力系统等公司签署协议，在燃料动力锂电池产业范畴展开合作。上汽集团开发了两个系列的车型：荣威750FCEV和荣威950FCEV，宇通、福田开发了多款燃料动力锂电池客车，东风特汽、我国重汽等开发了燃料动力锂电池物流车、牵引车等专用车。

2015年往日我国惟有3座加氢站。截至目前，我国有14座加氢站正在运营，23座在建。预计到2020年，将有100座加氢站建成并投入使用。与纯电动汽车及插电式混合动力车不同，燃料动力锂电池车补贴不退坡，将继续至2020年。