强者愈强 CATL会是下一个奇点的开创者吗？

2019年，冰冷的数字向新能源汽车行业传达着最直观的寒冷，这股寒意，也顺着产业链传递到了动力锂电池行业。

十一月二十七日，众泰汽车公布通告称，作为被告之一，众泰将承担一笔超过6亿元的连带清偿责任，方正是众泰汽车的动力锂电池供应商——比克。牵一发而动全身，容百科技、杉杉股份等多家上市公司也因比克的风波或多或少受到牵连。

这一系列多米诺骨牌效应的源头，正是新能源市场的失速。

就连在博鳌世界新能源汽车大会上表示2019年销量增幅预计70%-80%的比亚迪，目前看来甚至难以维持上年水平。持续五个月同比负上升带来的最直接影响，便是比亚迪电池装机量的大幅下降。

根据我国汽车动力锂电池产业创新联盟十一月数据，比亚迪被国轩高科超越，以0.4GWh装机量排名第三，动力锂电池行业的"二八"局面开始松动。累计来看，比亚迪2019年1-十一月以9.62GWh的装机量落后第一位近三倍，而上年同期，两者的差距不到两倍。

补贴大跨步退坡、市场进一步开放、缠身……众多因素的存在，让动力锂电池行业面对着巨大震荡，许多人也把目光投向了行业的独角兽——CATL。

根据第一电动研究院数据，CATL2019年1-十一月总装机约为27.5GWh，除二月以外，其余单月装机量均在2GWh以上，十一月的装机水平甚至超过了整体市场表现最好的六月。

外部的"寒冷"似乎没有影响到CATL，在"此消"的情况下，其下半年的单月市占率反而得到进一步提升，均达到50%以上。

虽然不知CATL董事长曾毓群等一众大佬是否预想到了2019年下半年的市场走势，但从结果来看，作为动力锂电池市场领头羊，CATL是真的能打。

"零部件公司压力的传导相比主机厂会滞后些，但整体来说，CATL2019年国际订单拿了一些，正所谓体内损失体外补，我认为年报应该微涨。"近期，第一电动和一位接近CATL的业内人士L交流时，有关CATL2019年的表现，L如此回答。

而有关CATL这一年，L也就一些关键点作出了解答。

knowhow织网，时间布局

2019年的CATL继续扩大着自己的"朋友圈"，年初出资10.2亿元，和一汽集团合资成立一汽时代电池有限公司，四月和吉利汽车旗下全资子公司成立时代吉利动力锂电池有限公司，七月又和丰田在NEV动力锂电池领域建立全面合作伙伴关系。对CATL而言，这不是一场简单的"圈地运动"。

动力锂电池行业，马太效应非常明显，强者愈强、弱者愈弱。导致这个状况的原因，除了规模效应，另一个非常重要的原因就是电池的"化学属性"。

而电化学的突破，来自于电池材料的基础研究。

以及knowhow。所谓knowhow，是指属于商业秘密但没有专利保护且具有无形资产性质的技术诀窍、专业知识和私家配方等。

此前，CleanTechnica（美国排名第一的清洁技术新闻和评论网站）就有文章提到，由于设备和技术上的差异，LG化学即便拥有TSLA供应的松下同款2170电池chemicalformula（化学式），也造不出和松下同品质的电池，只能尽可能地"mimic"（模仿）。

这就是knowhow的优势，即便是同样的材料、不同的配方、工序或者工艺，也会带来截然不同的结果。

"动力锂电池行业大量的试错和实操反馈必不可少，同时要全产业链共同磨合。工艺、工程、品控等能力，都是公司的核心技术壁垒。掌握越多的客户，越能让电池公司更好地调整工艺，从而达到更好的品质和更低的成本。"有关knowhow，L进一步解释道，"客户越多元，对电池的理解才会越深刻。CATL不断和这么多车企交流、磨合，沉淀下来的数据在国内来说肯定是最多的。这样的‘朋友圈’就像粘性极高的社交网络，是钱砸不出、也砸不破的。"

和众多车企合资除了利益共享、knowhow的累计，还会有一个有效的时间领先优势，后来者若想超越CATL，除了人力财力物力，更要时间。

动力锂电池被搭载装机不是一个简单的过程，将电池送到车企测试仅仅是第一步。通过测试，车企会将自己的定制化需求反馈给电池公司，之后再对定制化的产品进行测试，这一过程可能会有多次反复，最终通过后便会定点。

"定点可以理解为框架意向，在这一步双发并没有法律责任，类似于‘订婚’。此前，宝马汽车宣布向CATL的采购额增至73亿欧元便仅仅是规划，并不具备法律责任。最后，落实到白纸黑字的合同才算真正落听。但从送样测试开始，车企不会只选择一家电池公司，整个过程是一个淘汰机制，要最终被选择搭载装机，要过五关斩六将。"有关时间优势，L解释道，"许多不了解的人认为送样通过车企测试就意味着双方要‘结婚’，其实只是刚‘相亲’。"

从电池公司和整车厂初步确立合作意向到正式量产，往往要三到五年的磨合和适配，其中光是反馈期就可能长达一年甚至更久，这会让整车厂更加犹豫，也让CATL有更多时间形成新策略。

目前看来，2019年并没有公司打破CATL的"时间局"。

"目前国内很难再出现CATL的对手，这是一个重资产、有技术门槛的行业，时间的积累会让这个门槛越来越高，因此，这样的行业里很难出现像拼多多那样异军突起的公司。即便是最近势头很大的蜂巢能源，能否尽快自我造血、在除长城以外的车型实现装机是其活下去的关键，而留给他们的时间不会太多。"一位汽车行业分析师告诉第一电动。

不主动降价，直面外部竞争

国内已无对手，放眼国际又如何？

随着2019年动力锂电池白名单的取消，各家媒体关于CATL和日韩电池公司之间各维度比较的评论报道不断涌现，其中，最为人津津乐道的一项便是成本，这也是源自2018年底国际投资分析机构瑞银公布的有关4家处于前列的电池生产公司成本报告。

该报告称，松下成本处于业内领先水平，LG化学、三星SDI分列二三位，CATL则排在了第四位。

从那时起一直到现在，众多媒体在谈到成本问题时，几乎都会引用瑞银的这一报告作为论据，CATL也因此被贴上"成本高"的标签。

对此，CATL未曾有官方回应。

"CATL对这件事的不回应其实不太明智，这会让许多人认为这是一种默认态度，后期再解释成本就会很高。"L说道。

而落实到报告本身，L认为，瑞银用CATL532电池和别家622电池以及NCA高镍电池的成本相比，并不严禁。不同的市场规模还会有不同的采购成本、人工成本、物流成本等，而本土化生产，会让这些成本进一步降低，瑞银报告的可靠性有待商榷。

"假如CATL的成本真这么高，它如何维持这么高的毛利呢？据我了解，CATL的成本并不比这几家外企电池公司高，不仅如此，在规模化的情况下，某些单项指标还会优于他们。"L透露。

这一说法也在此前第一电动和某家外企电池公司交流过程中得到证实，"行业内的商业情报是有的，大家相互也都能算得出来，CATL并不比包括我们在内的几家外资公司成本高。"这家公司的电池业务负责人告诉第一电动。

假如说这次成本之争是"纸上谈兵"，那么TSLA入华则是正式将CATL和外资电池公司拉上了pK的舞台。

"松下的客户很单一，这就意味着它的knowhow也是单一的，同时业内认为圆柱的天花板已至，松下很难对CATL形构成威胁。目前来看，LG化学和CATL布局类似，客户也多元且拥有长时间积累，最有能力和CATL掰手腕。但LG曾经有过加价风波，可能会对它之后的发展有影响。"

在L看来，CATL和TSLA能否合作在2020年初就会有结果，而这件事最值得关注的点就是TSLA是否会放弃圆柱路线。

"CATL不会生产圆柱电池，以Robin（曾毓群）的性格，肯定也不会被马斯克牵着鼻子走。"L说道。

假如TSLA选择将CATL纳入自己的供应体系，那么方型路线和圆柱路线的并行必然会带来更多的话题和竞争的火药味。

那么CATL会把降价作为竞争的手段之一吗？

"没必要。"关于这个问题，L答到，"CATL在国外市场是和他们正面竞争过的，也没有使用低价作为竞争手段。再者，这个行业还没到顶，不是一个完全成熟、市场化的行业，产品性能还需提升，技术痛点还需解决，因此研发很重要，公司要维持一定利润率投入到研发，主动挑价格战对行业没有好处。CATL的风格是做一年想三年看五年，这种短视的事不会做。整体来说，CATL是靠研发来支撑的。"

拳头产品仍需市场检验

在L看来，CATL虽不会主动挑起价格战，但因技术进步、成本下降引起的价格下降是存在的，2019年下半年推出的CTp技术便属于其中。

作为CATL现阶段的一个关键产品，CTp极具竞争力，作为结构创新降本的成果，CTp技术能让电池pACK成本有较大程度下降，这对主机厂绝对是一个足够吸引的点。据悉，2020年北汽EU5车型将会全部搭载CTp技术，同时，北汽新能源的大部分主流车型也会陆续搭载该项技术。

但由于CTp公布时间较短，各大车厂认证接受要一按时间，同时仍然存在安全风险，加上新产品规模量产过程尚未体现，其市场价值究竟如何还有待验证。

而CATL的另一款重点产品——811电池，在2019上半年也掀起了不小热议。但从已有报道来看，CATL并未主动对811电池进行宣传，这也让业内猜测，811电池是否仍然存在安全风险。

"高镍是正常的发展趋势，不能简单说能量密度越高就越不安全，只是说能量密度越高，越要采取更好的措施去保障安全，这恰恰是技术门槛所在，是价值的体现。"L说道，"目前许多搭载CATL811电池的车型已经上市，和其天天宣传安全，不如让市场去验证它的安全性。"

根据整车出厂合格证数据，CATL811电池从2019年二月份开始有装机量，随后逐步提升。从九月开始，CATL811电池在乘用车上装机量占其乘用车总装机的20%以上，已是稳定放量状态。

"当然，安全永远是相对的，"L补充道，"失效率肯定存在，只要是科学就很难有百分之百的安全。据我了解，CATL的产品现在有百万分之一的失效率存在。"

下一个奇点的创造者仍是CATL？

2019年，随着新能源行业逐渐市场化，动力锂电池行业阶段性的局势已基本明朗。目前来看，国内很难短时间出现一家动力锂电池公司来打破CATL的"时间局"，或许只有同为曾经的消费电子产业电池老大、自带相关经验入场的LG化学能和之一拼。

但即便如此，市场瞬息万变，变数仍然存在，其中最大的变动莫过于技术更新带来的奇点。

在2019年第十届全球新能源汽车大会（GNEV10）上，辉能科技业务处总监郑博伦透露，辉能将于2021年开始大规模量产固态电池，这也是业内认为有可能打破CATL寡头地位的技术路线之一。

对此，L表示，得等到正式量产装机才有讨论的价值。"CATL固态电池研发能力在全球应该能排前三，但以Robin低调低调再低调的个性，一定是等到所有东西都ready才会向外界宣布。固态电池目前在实验室技术环节仍有发展瓶颈没有解决，假如固态电池已经成熟到可以量产，CATL一定会分出一个公司做这件事。"

"为何要在研发上投入这么多，就是因为在探索一些其他方向，你能想到的技术趋势，CATL都有布局。"L补充到。

从L的描述中，俨然一种即便有技术变革，带来这场变革的公司也一定是CATL的态势，但也有人持不同意见。

"CATL在各项技术都有布局，就代表他是平均使力，未来能带来变革的技术他的力度未必够，或许哪个100%投入的公司押对宝也未可知。"汽车行业分析师云松令告诉第一电动。

作为规模经济垂直领域，动力锂电池市场最终大概率会演变成寡头竞争格局，这也符合产业经济学规律，显然，目前CATL在这条最终不会有很多玩家的赛道上已经卡好了身位，之后这条赛道还会迎来怎么样的玩家，究竟是强者恒强还是异军突起，时间很快就会告诉我们。