电池公司局部"崩塌" 这既不是开始也不会是结束

近日，北京国能电池科技股份有限公司（简称"国能电池"）发出通告，其通告内容默认拖欠员工工资，称还有12亿元营收款未收回，并表示预计今年八月31号前还清所有。

国能电池作为一家重要生产磷酸铁锂离子电池，主攻商用车领域的电池公司，在2018年国能电池新能源汽车动力锂电池装机量位列国内排行榜第8位。就是这么一个在2018年势头强劲的公司，在今年却突然倒塌。

其实，这种情况不只发生在国能电池一家公司身上。

去年十一月，我国最大二次电池生产基地河南环宇电源申请破产。同年四月初，锂电巨头沃特玛深陷泥潭，濒临破产。最近其母公司坚瑞沃能为帮助沃特玛恢复生产，防止危机处理过程对生产的影响，和江苏华控合资成立公司，以此自救。

此外，在过去两年中破产结算的还有山东齐星新能源、东莞市格美能源、临沂颐阳新能源、浙江绿海新能源和无锡丰晟科技等。

据业内相关统计数据表明，在2014年动力锂电池公司还只有81家，到了2016年却激增至155家，2018年底又骤降至99家。2019年上半年，我国化学和物理电源行业协会协会最新数据显示，为新能源汽车配套的动力锂电池公司数量降到不足70家。

什么因素催生了电池行业的大洗牌？

政策紧缩或许是导致众多公司破产的众多原因之一。国家为扶持新能源汽车的发展，下发大量资金和优惠政策用以补贴新能源汽车公司，于是许多公司闻风而来，大量涌入新能源汽车行业，盲目抢占市场。

在2016年多家车企被曝骗补事件后，政府为保证资金和政策的有效实行和利用，将新能源汽车补贴由预拨调整为，只有汽车累计行驶里程达到2万公里才能申请补贴，这样一来就直接导致了汽车补贴到账的周期延长，新能源汽车及动力锂电池等产业链公司账期风险新增。

在很大程度上，国能电池就是因为汽车补贴周期延长，12亿元营收款未收回导致断缺。河南环宇电源也是因为断缺导致无法偿还债款。

就在今年最新出台的新能源汽车补贴政策中，为迎接2020年新能源汽车补贴的彻底退出，补贴力度相比去年减少一半，对动力锂电池能量密度和能耗指标要求也更为严格。

受此影响，汽车公司对电池厂商的要求越来越高，特别是国家现在推崇高密度高能量的电池，低能量密度电池在当下市场已经不再吃香，前面的国能电池和沃特玛都是磷酸铁锂离子电池的代表公司，相比三元电池，磷酸铁锂离子电池的能量密度相对低一些。磷酸铁锂和三元锂离子电池在技术和生产工艺上不断提升。磷酸铁锂离子电池振实密度和压实密度低，因此电池的能量密度较低，虽电池原材料成本低，但是材料制备成本和电池制造成本高，在回收这一块利用率低，缺乏盈利点。

随着新能源汽车补贴的退出，汽车价格将在此基础上新增，这样一来，汽车公司就势必要在电池方面压低价格，而许多电池厂商也将从三元锂电切换至磷酸铁锂离子电池。和三元锂电相比，磷酸铁锂在安全性、使用寿命和生产成本方面都占有优势。

"车厂压力向中游传递，叠加上游原材料价格的上涨，设备公司、电池厂没有结算不及时，给动力锂电池公司造成很大资金缺口，预计明年将成为动力锂电池公司的转折之年。"天津力神董事长秦兴才提到。

现在多家公司在磷酸铁锂的材料技术提升和工艺技术改进等方面不断突破。国轩高科曾表示，在磷酸铁锂离子电池方面，已完成了磷酸铁锂单体能量密度190Wh/kg的产品升级，配套乘用车系统能量密度突破140Wh/kg，且能满足新能源汽车400公里以上的续航里程，此外计划2019年将磷酸铁锂单体电芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

整个电池产业的结构性产量过剩问题，依然没有找到很好的解决方法。目前，国内多数中小电池公司因种种原因限制，并没有能力在技术研发这一块做出较大投入，都还在生产着低端产量，但是随着新能源汽车的快速发展和即将退出的补贴政策，汽车厂商将更倾向于和优质电池公司合作。

值得注意的是，产业的集中度正在快速上升。CATL为国内供应电池的公司有上汽、吉利、长安、广汽等整车集团以及蔚来、威马、小鹏等造车新势力，在国外也和大众、宝马、戴姆勒、现代、沃尔沃、丰田等建立了合作关系。

比亚迪作为一家闭环汽车公司也开始和别的厂商建立合作关系。

2019年上半年，我国电池总装机量为30.03GWh。CATL以13.85GWh占据榜首，占市场份额的46.15%，比亚迪和国轩高科则分别以7.36GWh和1.76GWh位列第二第三。

在装机量同比较大幅度上升的同时，产业的集中度也在快速上升，动力锂电池产业的产量排名前三名公司共计生产30.2GWh，占比69.5%；前五名公司共计生产33.8GWh，占比77.9%；前十名公司共计生产39.0GWh，占比89.7%。但行业总体的供给公司只有63家。

LG、三星、SK等具备较强竞争力的外资公司进驻带来新一轮的市场竞争冲击波。之前因为"白名单"而不享受补贴退出我国市场的海外公司，也将在"白名单"的取消下再次入驻我国市场，这势必又将为国内电池公司带来一波冲击。

国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚在接受采访时曾表示，和日韩动力锂电池巨头相比，我国动力锂电池行业名列前茅的公司已经在技术上处在同一档次。但是，和日韩公司相比，国内动力锂电池梯队之外的公司还有差距。"未来我国动力锂电池行业是否会呈现出寡头效应还不好说，但是，由于动力锂电池行业重视研发能力，而小公司研发能力跟不上，且动力锂电池对一致性、稳定性要求很高，小公司在成本上也没有优势，将在竞争中逐渐被市场抛弃。"

随着产品的再次回归市场主导，电池公司优胜劣汰的速度也随之进一步加速，面对无补贴市场，电池公司只有通过各种手段来降低成本。

动力锂电池作为新能源汽车的核心部件，广汽新能源汽车总经理古惠南曾发表看法"新能源汽车是大势所趋，电池是比较抢手的核心模块。假如现在不考虑电池布局，到时候供不上或者质量不行，车企就会很被动。"

谁会是下一个出局者？

我们回头再看那些已经被淘汰或出现危机的电池公司，基本上都是只顾扩张市场，而不着重提升电池技术，最终在市场和政策的双重压力之下走向倒闭。

此外，"白名单"的取消实际上是打破了国内动力锂电池限制门槛，让国内外公司再次进入相同市场竞争环境，国外电池公司的技术优势再一步展现，届时将给本土电池公司带来巨大压力和挑战。位于头部的公司CATL和比亚迪等在技术上和国外电池巨头位于同一梯队，但是其余中小公司和之相比还是有着一定差距。

如今，CATL、比亚迪、国轩高科等都对未来的市场展开了一系列布局，国外电池公司也乘着政策的原因在国内展开计划。

今年七月，CATL董事长曾毓群表示，除了在汽车方面，CATL还在电动船舶、飞行器上都装上了电池。面向未来，动力锂电池技术突破将直击用户痛点，CATL所供应的电池将具备超长寿命、超级快充和低温速热三大特点，其中超级快充尤为值得一提，15分钟内即可充满80%电量，充电5分钟即可续航150公里。

目前，比亚迪动力锂电池厂散布五个区域，包含：刚刚开工的长沙宁乡、重庆璧山厂、深圳宝龙厂和惠州坑梓厂（产量合计16GW·h）、青海西宁厂（方法产量24GW·h）以及西安的电池厂，其中西安厂正在规划中，按照已拟定的产量方法，到2020年动力锂电池产量将到达60GW·h。

除了CATL、比亚迪这两家绝对的头部领军公司之外，国轩高科的发展同样迅速，相关资料显示，2019年底，国轩高科名义产量或将达到21GWh，其中圆柱铁锂预计6GWh产量，方形铁锂预计10GWh产量，三元预计5GWh产量；2020年底将达到30GWh产量，2022年达到50GWh产量。

未来，电池市场将对其产品的密度、能量和安全有着更为苛刻的标准，技术不达标的公司势必会被淘汰，最后留下的公司也一定会是在技术和研发方面具备优势的公司。