国内新能源汽车市场沙悬念迭起 三种势力同台竞技

相对于传统燃油车市场的波澜不惊，新能源汽车的增幅无疑成为2018年国内市场的亮点。根据乘联会公布的数据显示，1-6月累计销售新能源乘用车约35万辆，同比增长123%。其中，纯电动汽车销量为257,265辆，插电混动车型销量为95,030辆。

值得关注的是，从6月12日开始实施新的补贴政策后，A00级纯电动车6月销量为1.7万辆，同比下降25%，环比下降63%;A0级及以上纯电动车型6月合计销量为3.3万辆，同比增长239%。

参照四部委发布了2018年新能源汽车财补新政中补贴调整细则，纯电动车续航150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等，低于150公里续航的车型将不再享有补贴。而续航里程300-400公里及400公里以上车型，分别上调2%-14%不等——就目前而言：新的补贴政策执行后对新能源汽车的转型升级还是有着立竿见影的促进作用。

不过，从长远来看：以补贴的方式刺激新能源汽车产业提速终究不是长久之计，也不可能一劳永逸地解决这个行业的所有问题。待尘埃落定之后，最终还将回归市场，让市场与消费者来决定这些车企的生死存亡。

三种势力同台竞技

2018上半年，对于国内新能源汽车市场来说可谓大浪淘沙悬念迭起。随着国家对新能源汽车方向的逐渐明朗，相应的财政补贴政策也由此前的广泛撒网到精准性转移。因此，此前那些销量形成不了规模，不能以市场养活自己的车企如今备受煎熬。

而同时，国家财政补贴有针对性性对续航里程300-400公里及400公里以上车型，分别上调2%-14%的政策，无形中激发企业的正向研发，在核心技术领域不断获得进步。

从行业趋势和国家相应政策上可以清楚地看到：新能源汽车初期的靠哗众取宠、滥竽充数的1.0时代已宣告结束，现在已是用新能源产品说话的2.0时代了。如果你的产品做得足够牛逼，那么不用费心吆喝，消费者就欣然接受认可。反之，总是在纸上谈兵而长期没有实际动作。那么对不起，市场不相信眼泪，被淘汰出局也是优胜劣汰的自然法则。

纵观2018年车市，如果用一句话概括新能源汽车产业的趋势，那笔者认为就是：三股势力同台竞技，千军万马争过渡独舟。

尽管，特斯拉在华建厂已然落地。但相对而言笔者觉得，特斯拉或这种独资模式在有限时间内不会形成气候，其有针对性的消费群也不会对整个新能源汽车大盘造成搅局般的冲击力。而值得关注的是：未来市场竞争的主力还将在传统车企、造车新势力以及转型后的低速电动车企业之间产生。

在经历行业各种乱象与变局之后，最终回归市场本质的新能源汽车，将形成高端、中端与经济型的不同档次存在。其消费群从一线城市到三四线城镇，都将成为新能源汽车的主战市场。

传统车企成功转型成产业主导

不可否认，2018上半年国内新年汽车主要销量贡献率还是由比亚迪、北汽、上汽、奇瑞、江淮等传统车企来创完成的。比如比亚迪1-6月份新能源乘用车销量超过7万辆，同比增长106%，稳居新能源乘用车销量排行榜首，完成2018年20万辆销售目标的35.6%。

北汽新能源1-6月份累计销售5.4万辆，同比增长78.5%。据悉，今年北汽新能源的销量目标为15万辆，目标成为行业市场占有率第一的车企。

上汽新能源1-6月累计销售44,348辆，超过2017年全年销量，而今年上汽新能源要挑战10万辆的销售目标，现在看来实现起来已经没有什么悬念了。

从销量上来看，以上每家车企新能源汽车的半年销量都非常可观，甚至超过某些品牌的传统燃油汽车半年销量。可见传统燃油车在向新能源汽车产业转型的路上，实力品牌永远走在最前面，它们起着行业风向标的作用。

除了销量可观之外，这些传统车企在新领域中，又充分发挥出了在研发、产能、营销等体系上的优势，成功地把新能源汽车由规划畅想变为市场化的现实。可想而知，如果没有这些传统燃油车企的介入，并不遗余力地推动整个产业的升级迭代，那么中国新能源汽车产业的进程或许现在还只是停留在口头阶段。

在实现着传统优势的同时，一些车企不断尝试新的突破，比如以合资的方式建立全球化技术平台。在刚刚结束的新一轮合资潮中，实力品牌已经完成新能源产业的战略布局。如今磨刀霍霍，只待出击了。

迟迟不交作业的造车新势力

从2018上半年来看，造车新势力车企几乎没有什么销售贡献率。不过要说这些车企有哪些亮点，那无疑就是排兵布阵、招兵买马。当然以贾跃亭法拉第为首的车企遭遇变数，其曲折程度俨然一部悬念大片，让人们在每天茶余饭后有了新鲜谈资。

从去年开始，新势力造车的曝光率越来越集中，关于他们的话题也不断更新。不过，在看厌了一些车企新车亮相与展示，听腻了关于未来的畅想与规划之后，绝大部分观众开始理性回归，心里似乎都只想问同样一个问题：什么时候可以交车?

面对一些造车新势力车企承诺的批量交车一推再退，车主表示无可奈何。毕竟造车是一项浩大的系统工程，需要方方面面的资源配合。无论哪一个环节出现问题，都会对整个项目造成阻碍。在缜密而严谨的生产上，还是需要实打实的真功夫。

除了批量交车的问题困扰造车新势力外，还有就是企业的诚信度，比如说乐视造车带来对整个行业的负面影响。

如果要给2018年的新能源汽车行业推荐一名风云人物，那笔者认为无疑是贾跃亭先生。关于他与其旗下法拉第(FF)汽车，完全可以构成了一部传奇故事了。

6月26日，许家印旗下的恒大健康以67.467亿港元收购香港时颖公司100%股份，并通过占股的SmartKing成为贾跃亭旗下法拉第(FF)汽车的第一大股东的消息，把贾跃亭从众人渐渐淡忘的记忆中又一次成功地拉到前台。

“总是在感觉到故事尾声时出现情节逆转，真是让人无法猜透”。正如业内人士所说：贾跃亭就像打不死的小强，一次次备受打击一次次又顽强的活下来。而柳暗花明后的贾跃亭也在个人微博中称为保障产品按时交付，FF91工厂将迁至新址广州。

不过与贾跃亭信誓旦旦的承诺相比，明眼人有一点已经可以确定：那就是2018年底量产车交付明显实现不了。今年的作业怕是无法完成了。

当然，对于造车新势力也不能以PPT造车一概而论，其中也有比较实干的车企实现项目落地。比如合众新能源在桐乡占地400余亩的工厂已经竣工。据官方宣称：总建筑面积达96762平方米，一期投资11.56亿元，一期规划产能单班5万台/年、双班8万台/年的工厂以生态化、智能化、品质化、定制化及人性化为建设理念，全面贯彻精益生产方式，建设四大工艺、研发、实验中心等。

另外，小鹏汽车计划总面积3000亩汽车的智能网联科技产业园(肇庆基地)，今年6月已经动工，预计2019年4月前各车间单体土建陆续完成。

日前，绿驰汽车也与江西九江市政府签约，将会在九江总投资55亿元人民币建设新能源汽车生产基地。该基地占地面积为1060亩，总建筑面积30万平方米，规划产能20万辆/每年，一期建成后产能可达10万辆/每年。

从纸上谈兵到落地执行，虽然有些造车新势力建厂的动作慢了点，但从生产代加工到实现自给自足的实体工厂也等于实现了跨越。这种让消费者觉得靠谱的实力体现，无疑在为造车新势力正名的同时，也让他们完成了一种角色转变。

低速电动车扮演搅局角色

据山东省汽车行业协会统计：2018年1-6月，山东累计产出低速电动车32.72万辆，同比增长30.52%。包含雷丁在内的排名前五家企业共生产小型电动车22.78万辆，占小型电动车总产量的69.62%。

一直以来，低速电动车尴尬的身份成为影响其发展壮大的路障。而伴随着新能源汽车市场的全面开放，这些企业曾经遭遇的窘境正在破冰，状况也逐渐好转起来。

在今年3月份，工信部装备工业司发布《2018年新能源汽车标准化工作要点》，其中“推进四轮低速电动车标准制定”被列为整车领域的工作要点之一。

5月4日，山西忻州市公安局交警支队召开贯彻落实《忻州市电动车管理条例》新闻发布会，拟定于2018年7月1日以后开始为电动车注册上牌。条例中所称的电动车，包括了电动自行车、三轮电动车、小型低速电动汽车等车型。

截至目前，全国已有13个省份、29个城市地区出台契合实际的低速车管理政策，允许低速车上路。由此可见逐步解禁低速车，还其路权及全面合法化身份的是大势所趋。与同时，规范、合规、健康、有序的发展，也将成为低速车企在未来实现成功上岸的首要条件。

除了低速电动车企获得梦寐以求的合法身份外，这个行业中的一些佼佼者已经在酝酿转型，进而投身于新能源汽车市场蛋糕的分享盛宴中。

7月17日，工信部官网公示了申报第310批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，新能源领域除了有118户企业的428个型号申报外。在拟办理变更企业准入信息清单中，有媒体发现“河北御捷车业有限公司”拟更改为“领途汽车有限公司”。

此前，御捷集团董事长张立平也透露，今年下半年将成立领途汽车控股集团。而这个领途汽车控股集团会将旗下品牌细分，产品涵盖纯电动乘用车、低速电动车等多个品类，其中领途汽车将成为领途控股旗下专注小型电动汽车的新能源汽车品牌。

可以想象，此前难入正规军队列的低速电动车企，已快速成长为与传统车企、造车新势力共同争抢着市场份额的有力对手。

“城镇出行道路一般不到30公里，路的设计时速大多不会超过80公里”。正如行业资深人士所言：除了限牌摇号的一线城市对新能源汽车被动地需求外，中国城镇中有6亿多消费者的需求也不容忽视。

“存在即合理。”相对而言，经济适用加上价格优势的低速电动车热销有其必然理由。简而言之，就是市场有需求。

此外，与造车新势力企业相比，拥有完善的生产、配套、销售体系的低速电动车企，还拥有数量惊人的渠道网络。在造车实力方面，这一群体看起来更容易实现企业向的转型升级，比一些只说不练的造车新势力车企做起实业来，显得更踏实稳健。

因此，在当下新能源汽车身处千帆竞发、百舸争流的混战时期，一些老牌低速电动车制造企业蓄势多年后，纷纷以各种方式获得新能源汽车生产资质。

这些造车新势力中的“新势力”成功上岸后，加速产业布局。如今，在新能源汽车市场中分得一杯羹，又何尝不可呢?

在今年3月份，工信部装备工业司发布《2018年新能源汽车标准化工作要点》，其中“推进四轮低速电动车标准制定”被列为整车领域的工作要点之一。

5月4日，山西忻州市公安局交警支队召开贯彻落实《忻州市电动车管理条例》新闻发布会，拟定于2018年7月1日以后开始为电动车注册上牌。条例中所称的电动车，包括了电动自行车、三轮电动车、小型低速电动汽车等车型。

截至目前，全国已有13个省份、29个城市地区出台契合实际的低速车管理政策，允许低速车上路。由此可见逐步解禁低速车，还其路权及全面合法化身份的是大势所趋。与同时，规范、合规、健康、有序的发展，也将成为低速车企在未来实现成功上岸的首要条件。

除了低速电动车企获得梦寐以求的合法身份外，这个行业中的一些佼佼者已经在酝酿转型，进而投身于新能源汽车市场蛋糕的分享盛宴中。

7月17日，工信部官网公示了申报第310批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，新能源领域除了有118户企业的428个型号申报外。在拟办理变更企业准入信息清单中，有媒体发现“河北御捷车业有限公司”拟更改为“领途汽车有限公司”。

此前，御捷集团董事长张立平也透露，今年下半年将成立领途汽车控股集团。而这个领途汽车控股集团会将旗下品牌细分，产品涵盖纯电动乘用车、低速电动车等多个品类，其中领途汽车将成为领途控股旗下专注小型电动汽车的新能源汽车品牌。

可以想象，此前难入正规军队列的低速电动车企，已快速成长为与传统车企、造车新势力共同争抢着市场份额的有力对手。

“城镇出行道路一般不到30公里，路的设计时速大多不会超过80公里”。正如行业资深人士所言：除了限牌摇号的一线城市对新能源汽车被动地需求外，中国城镇中有6亿多消费者的需求也不容忽视。

“存在即合理。”相对而言，经济适用加上价格优势的低速电动车热销有其必然理由。简而言之，就是市场有需求。

此外，与造车新势力企业相比，拥有完善的生产、配套、销售体系的低速电动车企，还拥有数量惊人的渠道网络。在造车实力方面，这一群体看起来更容易实现企业向的转型升级，比一些只说不练的造车新势力车企做起实业来，显得更踏实稳健。

因此，在当下新能源汽车身处千帆竞发、百舸争流的混战时期，一些老牌低速电动车制造企业蓄势多年后，纷纷以各种方式获得新能源汽车生产资质。

这些造车新势力中的“新势力”成功上岸后，加速产业布局。如今，在新能源汽车市场中分得一杯羹，又何尝不可呢?