杨裕生院士：低速电动汽车技术标准不应限定电池品种

有关《四轮低速电动汽车技术条件》，即低速电动汽车技术标准，我认为它不应当限定电池的品种。

微小型电动汽车尤其是乘用车优势突出，耗电少、用材少、电池少、车身短、体积小。随着公众减排意识加强，面子关系减弱，微小型电动汽车将风靡全国。低速小型电动汽车的优点更加突出，安全、节能、减排，深受群众欢迎。

《四轮低速电动汽车技术条件》标准工作组第一次会议于2016年十月十八日在京召开，这是值得庆幸的事情。第二次会议对其名称、速度、座位、安全等都有了初步结论。是否排除铅酸电池应用在微型电动汽车上这已成为目前业界争论的焦点。到底要不要限定“不用铅酸电池”？

电池各有优点，应允许其公平竞争发展。不同种类电池各有缺点，都有待提高和完善，要保证安全第一，要确保燃烧爆炸的事故几率极低。

有关污染问题，现有的电池都使用化学材料，处理不当都会污染环境。目前，所谓所有锂离子电池都是绿色的，这只是一知半解。

锂离子电池从原料即石墨开始，从含量百分之几的矿当中提取金矿，尾矿堆积如山，废水横流。从金矿当中分离出石墨要用大量的铁和酸溶掉无机物，又出现了大量废水。锂离子电池内部的六氟磷酸锂在制备当中使用含氟化学品，废电池处理当中，六氟磷酸锂一旦遇水汽，立即就会出现氟化氢，它是有机溶剂，会挥发吡络烷酮。废电池处理中排出大量的有机溶剂，这是锂离子电池对环境造成的危害，这个危害是可以治理的，但是现在还并未治理得很好。

我国铅酸电池产业链出现过污染问题，这是由于法规不健全、管理不善、监管不力，而不是电池的过错。

美国的铅酸电池产量和我国相当，但它不属于污染产业。近几年，工信部、环保部联手大力治理国内铅酸电池行业，整个行业已大为改观。我国放手使用铅酸电池表示政府有彻底整治的决心和信心。锂离子电池和铅酸电池行业中的污染，政府都要抓紧治理，不单单是铅酸电池行业。政府管理好废锂离子电池处理问题迫在眉睫，“锂离子电池是绿色的”这种一知半解的观念将会导致行业疏于管理。

有关安全问题，锂离子电池组着火事件频发。锂离子电池是含能部件，又含有机溶剂，是易燃物，圆满解决其安全问题要下工夫，需有个过程。其比能量越高，燃烧爆炸事故机率也越高，而铅酸电池最突出的优点是安全性高。因此，反对使用铅酸电池，理由是其存在环境污染，这是错误的。

铅酸电池已经依靠技术进步克服缺点。我国工程院和我国电池工业协会持续举办了四届铅酸电池新技术研讨会，也推广了很多新技术。2014年，工信部在“强基工程”里面支持了启停式用的铅炭电池，这是近年来铅酸电池行业一个巨大的进步，铅酸电池水平和规模也都上了一个大台阶。

限定电池品种不利于新电池技术发展。我国正在研发多种新型电池，科技部“十三五”国家重点研发计划里面有涉及高安全、长寿命、低成本钠基储能电池的学术问题研究，以及下一步动力锂离子电池锂硫电池，全国现在有几十家院所、公司正大力进行研究。低速电动汽车技术标准假如限定电池品种，那么将来每推出一种新电池，就要修订一次标准，科研人员摸不透新研究的电池是否为标准所接纳，也将无所适从。

部件品种应由公司选择，市场当裁判员。电池、电机、电控等部件的品种很多，应该由公司根据总体设计和市场情况进行选择，没必要由标准来越俎代庖。“三电”当中，单独限定电池品种更加没有道理。

欧、美、日法规当中，低速电动汽车标准都没有限定电池种类，并未排斥铅酸电池。装有铅酸电池的我国品牌低速电动汽车行销国外。因此，国内低速电动汽车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场来当裁判员。

排斥铅酸电池是釜底抽薪的“狠招”。

目前，大约95%低速电动汽车使用铅酸电池。低速电动汽车廉价且节能减排，它没有国家补贴，以50%的年上升速度发展，也对传统燃油车和享受补贴的电动汽车形成了威胁，这可能也是我国低速电动汽车标准出台落后国外几年的重要原因。

排斥铅酸电池是否是变着法继续打压低速电动汽车？

全球都在使用铅酸电池，每一辆燃油汽车都用一块铅酸电池，无一例外，全国目前已有3亿辆燃油车，这就意味着存有3亿多块铅酸电池，3亿多块铅酸电池可以用，百十万辆的电动汽车为何不能用？启停车、观光车、物流车、电动自行车都允许用铅酸电池。火力发电厂、、通讯基站等也广泛使用铅酸电池，为何不允许低速电动汽车使用？行业管理不要搞双重标准。

有关《四轮低速电动汽车技术条件》标准制定工作，我建议，工作组起草法规是一件非常严肃的工作，要对人民负责，而不只是对部门负责；制定《四轮低速电动汽车技术条件》标准的目的是推动低速电动汽车向规范化方向发展，要通过规范化达到发展，而非借规范化之名“扼杀”其发展；专家工作要充分透明，接受群众监督，同时，制定法规，可以“畅所利国利民之言”，但不可“畅随心所欲”之言。

（本文根据我国工程院院士杨裕生在“我国电动汽车百人会论坛（2017）”上的发言整理，未经本人审阅。）