动力锂电池循环利用联盟成立 拆解规范将明年公布

动力锂离子电池回收所蕴藏的丰厚价值早已得到业内的关注，到2020年我国动力锂离子电池报废量将达32.2Gwh，约50万吨，而回收再利用所带来的市场规模预计会达到136亿元，对此，产业链上下游的公司自然不会放过分享这块“蛋糕”的机会，但苦于当下相关标准尚未明确，各家公司在探索相关技术、模式时，也是十分头疼。

十一月十八日，由我国汽车技术研究中心牵头，联合动力锂离子电池产业链上下游30多家公司发起的“电动汽车动力蓄电池循环利用战略联盟”宣布成立，在之后的讨论环节中，参会公司也根据近年来探索情况，提出了诸如“将旧电池的运输纳入标准”、“研究低成本的回收技术”等种种建议及难点。

是一个这样的联盟

顾名思义，联盟全称中的“循环”、“利用”二词是其核心，其成立旨在解决业界在进行动力锂离子电池回收，以及再利用过程中所遇到的瓶颈，并促进完善高效的废旧动力蓄电池循环利用体系的建设。

《新能源汽车新闻》发现，参与到联盟中的公司基本覆盖在产业链的上、中、下游领域，不仅包含整车公司、电池厂商、科研院所，参与进来的还有像邦普循环科技、桑德集团等主打电池回收业务的公司，值得一提的是，有回收电池用作储能需求的我国铁塔也在其中。

在此次成立的联盟中，我国汽车技术研究中心副主任吴志新将担任理事长职位，据了解，联盟明年将重点针对动力锂离子电池回收、利用的相关标准的制定，以及电池溯源信息系统的建立、电池全生命周期的监控，乃至回收技术、电池性能评价等方面展开研究，启动或完成《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的制定。

拆解、余能检测标准将明年公布

罗马不是一天建成的，要想使国内电池回收利用尽快形成体系，不仅要将产业链上下游的各方资源进行整合，同样要长时间的探索和磨合。在这之中，回收标准的研究是联盟中各公司最为看重的事情。

在讨论环节上，我国铁塔股份有限公司表示，动力锂离子电池的发展重要依靠电动汽车的普及，目前还处于初期阶段，从回收过来用作梯次利用的电池的性能来看，质量存在参差不齐的情况，所以在标准方面，还应基于回收利用的周期进行研究。

此外，铁塔公司还建议，产业上游公司在进行电池PACK时，还应对电池单体的电压进行规范。据了解，铁塔公司用作储能的基站的电压需求均为48V，假如回收过来的电池PACK电压不是12V或者不是其倍数，还需对电池单体进行拆解，而所带来的工程成本就会提高。

而基于电池的包装运输，宁德时代新能源科技股份有限公司（CATL）也谈道，动力锂离子电池属于第九类危险品，其运输车辆应具有危险品运输的资质，但目前符合资质的车辆并不能满足大量的运输需求。因此，CATL建议从电池运输标准的角度，来推动这一方面在政策层面上的明确。

有关联盟接下来的计划，我国汽车技术研究中心情报所汽车产业政策研究室副主任黎宇科介绍说，有关电池拆解规范、余能检测的标准将会在明年公布并宣贯，而包装运输、梯次利用、材料回收等方面的要求也将在明年完成制定。

以政策杜绝电池流入非正规渠道

“如何能让更多的电池流入正规的回收渠道，从而与非正规渠道的对手展开市场竞争，也是值得考虑的事情。”一汽新能源公司代表说道，这也就关乎怎么从技术、标准、政策等方面入手，将整个回收、利用体系的成本降得更多，从法规上提升市场的技术壁垒，以发挥正规渠道的优势。

上海华东拆车有限公司代表也同样表示，通过正规渠道报废的传统汽车仅占市场的额1%左右，假如新能源汽车的废旧电池也是如此，所有的技术投入都将失去用武之地。因此，他也建议，通过政策、法规的手段，杜绝动力锂离子电池进入非正规拆解厂。