我国客车动力锂电池到底要怎样的补贴政策

珠海银隆，一家快速崛起的新能源公司，2016年两会期间，一则格力拟收购银隆的新闻让珠海银隆声名鹊起、令人刮目。其实，早在2009年，银隆的产业化进程就已开始。以“全球领先绿色能源供应商”为使命，经过短短6、7年时间，银隆成功打造了从材料、电池、动力总成到新能源汽车及储能为一体的闭合式循环产业链，从而构建起独特的核心竞争优势，在市场上“长袖善舞”、尽显风流。

据了解，银隆和大名鼎鼎的比亚迪是目前我国代表不同技术路线且产业链较为完备的新能源公司，一个专注于钛酸锂离子电池技术的研发应用，另一个专注于磷酸铁锂离子电池技术的研发应用。

近年来，珠海银隆新能源以不俗的市场业绩，证明了技术创新和模式创新给公司带来的巨大变化。

2015年，珠海银隆新能源呈现爆发式发展，实际交车一跃上升到2996台，实现全年销售订单近7000辆，年上升率2228%，销售总金额近40亿元，市场销量全国第7位，迅速成长为我国新能源产业的领军公司之一，并大步迈进全球新能源公司500强。截至目前，银隆纯电动公交车已先后进入包头、邯郸、武安、永州、湛江、石家庄、齐齐哈尔、天津等全国二十几个城市，助力各地打造城市绿色交通新标杆。不仅如此，还成功进入美国、德国、荷兰、挪威、德国、法国等国外市场。

与此同时，银隆新能源通过技术开放平台，大力进行资本运作和资源整合，2015年，银隆新能源凭借在新能源汽车以及储能系统的先进技术以及领先的行业地位，先后完成A轮和B轮股权融资约32亿元，成功引入中信证券、华融资产、远洋地产、北巴传媒、三峡集团等19家央企投资。

摘取动力锂离子电池皇冠上的明珠掌控钛酸锂离子电池核心技术

与传统车企比拼的发动机、变速箱、底盘这“老三样”不同的是，有关新能源车企来说，动力锂离子电池是其核心技术，谁掌控动力锂离子电池的核心技术，谁就掌握了市场的主动权和话语权。

就拿银隆进军公交领域的例子来举例说明。我国的公交系统，一向被称为推广新能源技术的“试验田”和“排头兵”，更是目前我国对新能源客车推广力度和使用范围最强最广的领域。银隆在进军公交领域之前，曾组织众多国内外专家，对公交系统的规律和特点及相应的动力锂离子电池的性能优劣做了充分的调研，经过长时间大量而严谨的技术分析得出结论，一台客车的生命周期约为10年左右，国家对公交公司的购车行为进行一次性的补贴，因此公交公司在购买客车的时候要考量10年全生命周期之中的各项需求。一般来讲，磷酸铁锂离子电池的寿命大约在3年左右，而钛酸锂离子电池的寿命可以达到10年。针对我国四季分明的地理气候特点和公交运营的“刚需”条件，银隆对此的认识甚至达到“严苛”的程度，银隆认为：假如动力锂离子电池的寿命不能达到10年，假如充电的时间高于加油的时间，假如电池的使用环境不能达到从我国的冷都黑河到我国的海南全年的使用，假如电动汽车的安全性能低于燃油车，这样的电池就不该应用到客车上;反之，动力锂离子电池等“三电”系统必须在寿命、安全、运营效益、充电时间、使用环境等各方面超越或达到燃油车的条件，才能符合公交系统的“刚需”，也才是可持续的。这样的研究结果，也让国内最早做磷酸铁锂动力锂离子电池开发的四家公司之一的银隆，最终放弃了磷酸铁锂，改为寻求性能和性价比更胜一筹的钛酸锂离子电池技术。当时，全球钛酸锂技术的领军者是美国奥钛纳米科技有限公司，于是，通过艰辛的谈判，银隆新能源2010年战略控股美国奥钛纳米技术有限公司，并将其钛酸锂离子电池核心技术、生产线和销售体系收入囊中，成为其第一大股东并成功跨进国际资本市场。这次收购在业界反响强烈，当时国内媒体以“我国动力锂离子电池第一股”为题竞相报道。

银隆此举从此掌控了新能源客车的“核心技术”，也一举改变了我国没有锂离子电池材料知识产权的局面。

有关银隆来说，收购完善了银隆核心材料、核心技术、核心专利的战略理念，为占领全球新能源产业制高点供应了必要条件。

2011年以来，通过战略控股美国奥钛以及持续研究和创新，银隆一举攻克了业内公认的“高安全问题”、“严寒环境条件下使用问题”、“快速充放电问题”、“电池寿命问题”及“电池产业化问题”等五大问题。同时，针对钛酸锂离子电池能量密度相对偏低，成本偏高的问题，银隆投入了大量技术力量进行专题研发。2015年，银隆研发的第四代高能量密度钛酸锂离子电池,与第三代相比成本下降40%,能量密度提高30%。

我国汽车技术研究中心的张长令博士认为，银隆独家拥有的钛酸锂离子电池技术对新能源行业起到了跨时代的影响。他指出，银隆的纯电动公交车在北京、包头、鞍山、齐齐哈尔等北方城市经受住了北方冬日严寒的考验，即使在-30℃的环境中依然无需加热、即时启动。

“角色”转换整合产业链构建生态圈从电池商到整车公司到储能

以“钛酸锂离子电池核心技术”为战略支点，银隆开始了“掘金产业链”的新征程!

据了解，其实，银隆在公司发展初期并不想做一个整车供应商，那么，是什么原因最终促使银隆走上了全产业链整合者的道路，进而打造了一条以锂离子电池材料供应、锂离子电池研发、生产、销售为核心，延伸到电动汽车动力总成及整车的研发、生产、销售及智能电网调峰调频系统的研发、生产、销售、技术为一体的新能源闭合式循环产业链。银隆董事长魏银仓解释道：“我们国家汽车资质体制，汽车目录体制是一个特殊的体制，不像在国外。我国汽车零部件供应链发展了60年，为何车做不好?为何没有核心技术，就是零部件你想做好，这个车整体质量才能好，可是零部件没有定价选，没有话语权，研发投入大，固定资产大，整车具有市场垄断权、商标垄断权和资金的控制权，市场控制权。我们最早和国内几大著名车厂全签了合同，本身想做一个电池供应商，但是我研发投入大，生产工业复杂，电池做好了，他拿我的电池跟劣质电池比价格，我们肯定做不来，所以我们创新了这个模式，自己做成车交给用户去试、比，看看到底劣质低价的电池有经济优势还是高品质长寿命的电池有性价比、有优势。”

银隆新能源先后成功收购珠海广通汽车、石家庄中博汽车等知名汽车制造公司，拥有了国内优良整车制造资质，并以新能源电池制造为本，打造从材料、电池、动力总成、汽车、到储能为一体的钛酸锂离子电池闭合式循环产业链。

此后，银隆全力打造新能源总部经济，促进锂离子电池产业化、规模化、集约化发展，先后投资上百亿，分别在广东珠海、河北武安及石家庄建成三大生产基地，到2014年，银隆以珠海产业园为核心，以河北武安产业园及石家庄产业园为辅翼的“二区三园”强势产业布局正式形成。

创新“四方共赢”商业模式打造公交利益链条

在材料技术创新方面，斩获颇丰之外，银隆以“创新驱动发展”的理念为指导，开启商业模式的创新，为业界带来一股“银隆风暴”。

前不久，经过上百名专家为期27天的苛刻评审，银隆新能源击败全国15家汽企，一举拿下北京公交480台纯电动双层巴士及12米电动巴士的订单。

这次“旷日持久”的竞标大考和银隆的出色答卷，一时间引起业界强烈“围观”。

银隆的“杀手锏”是其独创的公交公司、新能源车企、地方政府、金融机构四方共赢商业模式，即“零价供车、十年租赁、十年质保、整车替换、四方共赢”的创新商业模式，公交公司只根据纯电动汽车的使用特点，做好运营调度和管理，由车辆生产公司负责对车辆“三电”系统进行十年保修。银隆打造的这条“公交利益链”可以实现经济、环境、社会效益的协调统一。首先，实现了公交购车初期的零投入、缓解地方财政的一次性支付压力;第二，供应“电池、电机和电控三大系统”的十年质保，并供应24小时全天保姆式服务;第三，公交以融资租赁方式支付租金，零首付，按十年期分期支付车款;第四，供应备用车辆，可整车替换,确保运行不受影响。此次，不差钱的北京公交采用的是直接买车的形式，并没有采用融资租赁分期付款的形式，但银隆给他们供应了十年质保。

而事实上，银隆的“四方共赢”商业模式从2013年就陆续“开花结果”了。

2013年，珠海公交再次订购银隆纯电动公交车500台用于替换老式柴油公交;2014年，银隆为湛江公交供应15台纯电动公交车;2014年，银隆为石家庄公交供应900台纯电动公交车……

站在国内城市公交绿色升级的潮头，此后短短几年间，银隆新能源汽车以势如破竹之势不断攻城略地。

在大力提升纯电动公交车硬件的同时，银隆在软件上的建设同样让人惊喜。银隆把“互联网+”技术完全融合到售后监控系统，成立了远程监控中心，集三大系统(运营系统、安全监控系统、三电CAN通讯系统)为一体，通过四级管理(电动汽车仪表控制系统、充电站监控系统、当地24小时售后服务站系统、总部远程监控系统)达到集约实时监控管理。为公交公司及政府各部门能源、节能、运营管理形成集约化管理供应高效服务。

据了解，这套互联网管理系统是目前国内同行业中唯一投入市场运营的成功范例。只要有互联网的地方，银隆电动汽车可以在世界任何角落做到24小时在线监控，保证安全、质量、售后和运营。

业内专家表示，银隆“四方共赢”商业模式的出炉，借鉴了国内外成熟的金融租赁和经营性租赁模式，为国内电动公交车的推广探索出了一条崭新的道路，银隆的创新商业模式，真正实现了政府、公交、车企、金融机构四方共赢。

十年全生命周期考量更符合公交公司利益

而银隆新能源客车的公交运营数据模型作为“四方共赢”商业模式的支点显得尤为重要。

那么，这个“公交运营数据模型”有何玄妙呢?

或许，用全生命周期的理论来进行分析，更能清晰地描画出这一模型的特殊价值。

全生命周期理论是评价一个产品系统生命周期的整个阶段的工具，具体而言，包括产品设计成本、制造成本、使用成本、废弃处置成本、环境保护成本等。

其实，说来颇有点“宿命”感，深层原因就在于银隆独家掌控的钛酸锂离子电池技术的性能特点和城市公交运行特点的天然“匹配”。也正是基于这一点，银隆进军新能源公交车领域就具有得天独厚的天然优势。

仔细分析可以看出，公交车的平均寿命大约为10年，钛酸锂离子电池的循环寿命也是10年;因此，在公交车使用的10年全生命周期中，钛酸锂离子电池相有关只有3年循环寿命的磷酸铁锂离子电池来说，节省了3次的采购成本，不仅减少了公交公司的资金投入，还免去了公交公司再采购的人力成本耗费，从而提高了公交公司的运营效率;我国90%的公交车，每一个往返运行里程平均在30公里左右，只有10%的线路超过30公里，在公交车固定路线运行且相对较低的行驶里程“要求”面前，钛酸锂能量密度低的缺点可有效防止;为了新增运行效率，公交车发车时间间隔越来越小，一般不超过15分钟，且城市公交的特殊性决定了电动汽车必须具备和燃油车相等(1：1的运行效率)的运营效率的条件，而钛酸锂离子电池具有百公里内6分钟快速充电，可确保全天高效运营;相比普通锂离子电池耐低温性能差，难以满足北方市场需求，银隆钛酸锂离子电池可在零下50度到零上60度范围内正常充放电;相比普通锂离子电池充放电循环周期一般为3000次左右，银隆钛酸锂离子电池钛酸锂离子电池循环寿命可达25000次以上。

钛酸锂离子电池有望打破当前我国动力锂离子电池形成的“三雄并立”局面

当下，我国电动客车动力锂离子电池市场形成了三元锂、磷酸铁锂、钛酸锂“三雄并立”的格局。三元电池由于安全问题被主管部门紧急叫停，磷酸铁锂和钛酸锂的市场绞杀日趋激烈。磷酸铁锂离子电池重要由正极材料、负极材料、隔膜以及电解液组成。作为一个化学电源体系，在设计的工作条件范围内一般不容易发生自燃等安全事故，但锂离子电池负极重要采用石墨材料，过充电时易析出锂枝晶，造成电池短路，影响锂离子电池的安全性能;同时易形成SEI膜而导致首次充放电效率较低，不可逆容量较大。这就使得现在绝大多数电动汽车“不敢”进行快充快放，而只能采用慢充的形式，严重制约了车辆运行效率，给电动汽车的推广普及带来了不小的障碍。

业内人士分析，未来5年，随着“补贴退坡”政策逐渐显现效用，钛酸锂离子电池循环充放可达25000次，寿命长达10年的性能优势将会得到充分释放，综合的性价比优势成为钛酸锂“后来居上”的核心竞争优势。

由此看来，公交系统的运行“刚需”要求和钛酸锂离子电池具有的性能优势的高度“匹配”，足以证明钛酸锂离子电池技术是最适合电动客车的“核心技术”之一，随着补贴政策的逐步取消，“剩者为王”的结局就成为必然。

综上所述，可以得出这样的结论，在资产投资决策中，尤其是电动客车的购买投资，不能简单地选择初始购买成本最低的方法，而应该从资产获得直到最终报废整个全生命周期的角度来进行投资决策，诸如初始投资成本、运行维护成本、处置成本等等。

正是由于以钛酸锂离子电池技术作支撑，银隆的“四方共赢”商业模式或将最终助推公交公司走出以补贴为生的窘境，“绿色公交”除了柔软的诗性抒情也有了坚硬的科技保障。

这也许正是包括北京公交公司在内的公交公司与银隆合作的重要理由。

从解读“银隆现象”看我国客车动力锂离子电池到底要怎么样的补贴政策

回顾过去几年，我国的新能源汽车补贴政策将车长、EKG与续驶里程纳入考量范围，在很大程度上刺激了新能源客车行业爆发式发展，自2015年八月开始，我国的新能源汽车销量基本维持在每月环比上升4000辆的成绩之上。

但补贴政策的漏洞和相关部门监管不严导致前段时间“骗补”事件频频发生，不仅浪费了国家的巨额补贴资金、纳税人的钱，而且给新能源车市场烧了一把虚火，扰乱了市场秩序。一些骗补公司以急功近利的态度粗制滥造大量质量不过关的新能源车，却让处于同一竞争平台老老实实攻技术、搞研发创新的车企吃了亏。一位业内人士认为，“骗补”的不公平市场竞争必须尽快得到纠正，否则劣币驱逐良币的环境一旦形成，将对新能源汽车产业带来难以估量的后果。

近期，各地方有关新能源汽车补贴的政策即将密集出台。而未来的新能源客车补贴政策如何能起到引导新能源客车行业发展的用途，杜绝“骗补”现象的发生，业界人士见仁见智，但希望国家重视市场规则，制定科学合理、严谨全面的补贴政策的呼声却高度一致。

比如，最近呼声较高的建议就有两条：一是呼吁补贴需将客车10年全生命周期纳入考量。一台客车的生命周期约为10年左右，国家对公交公司的购车行为进行一次性的补贴，因此公交公司在购买客车的时候要考量10年全生命周期之中的各项需求以达到降低采购成本的要求，而国家也应考虑公交公司的实际需求，出台补贴政策支持在客车10年全生命周期内可以保证客车安全、运营效率的科技研发与技术更新，这样才能切实做到引导新能源行业的技术提升。二是补贴需将客车运营效率放入考虑范围。运营效率一向是公交公司、旅游公司乃至所有新能源客车使用者所关注的首要问题，也是新能源汽车市场化的重要核心。客车有高的运营效率才能为使用者创造更大的利益价值，才会更广泛的被市场接受，因此，新能源客车的运营效率考量是国家补贴之中必须考虑的一部分。

眼下，新能源汽车补贴的退坡机制已经成为行业常态，而政府真金白银的补贴更要用来鼓励技术和市场的领跑者。

科技部863计划电动汽车重大科技专项王秉刚曾表示，新能源汽车科技创新领域的支持应该重视。据了解，国内新能源车企在电池、电机、电控三大核心技术上，与国际先进水平仍有较大差距，特别是动力锂离子电池技术，因此，有必要将动力锂离子电池相关技术标准纳入补贴考量，以鼓励有志向、有实力做好电池研发的公司。

一策生而众运改，政策选择往往就是这样的困难。就像一句著名的诗所揭示的那样：“我们通晓地球到星辰的广袤空间，却在地面到头骨之间迷失了方向。”(诺贝尔文学奖得主辛波斯卡)

2016年，新能源汽车产业将从重“量”到重“质”转型，我们期待立于潮头，掌控核心技术并持续不断进行技术创新和商业模式创新的新能源车企会有更加精彩的表现。

而像银隆这样目光长远、志向高远的公司何时能享受到政策的春天呢?

我们拭目以待!