动力锂电池迎四大挑战 梯次利用成关键点

2015年动力锂离子电池行业繁华胜景，也许很快将面对严峻挑战：安全性、衰减、产量过剩、退补。随着产量的集中释放，这四大危机在2016年是否会集中爆发？一月十六日，第六届全球新能源汽车大会(GNEV6)在广州盛大开幕，以“盛世危言——动力锂离子电池四大挑战”为主题的平行论坛上，来自领先电池公司的精英代表共聚一堂，探讨动力锂离子电池发展面对的机遇与挑战。

参与沙龙讨论的嘉宾包括：力神集团市场部总经理吴恺、波士顿电池副总裁苑文学、振华新能源总经理李树军、卓能新能源(广西)总经理邓纶浩。资深电池专家林密作为动力锂离子电池论坛及沙龙主持人。

根据四部委公布的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，新能源汽车动力锂离子电池等应供应不低于8年或12万公里(以先到者为准)的质保期限。该强保条例的执行，将给动力锂离子电池公司带来不小的压力。有关厂商利润空间是否会有压缩，包括成本会不会新增，公司会做什么措施来规避相应的问题？

李树军：

从行业整体水平来看，目前电池无法达到8年12万公里质保的要求，但市场规模1-2年就会翻一番，在这个过程中，动力锂离子电池公司与整车厂共同寻找解决方法。在成本控制方面，只要往前发展就有机会。当走到五年的时候，前面两三年的出货量跟五年后相比是比较小的。差的三年用现在的电池补一部分，应该撑得住，这是一个资本型市场。8年12万公里这个事，大家只往前走，而且未来应该有解决的渠道。

现在都了解8年不可测，解决的问题是要做全生命周期的管理，怎么做呢？在未来几年，这些电动汽车公司，尤其是新能源电动公司的售后模式像传统车相同，车主定期去4S店检修，只要这套模式建起来，整车数据开放，能了解电池还能跑多远，要不要对它做一些维护，这是可控的，在这种模式下向用户收费是可行的。未来几年里假如把这套模式建成了，对产品未来品质风险不可控的局面是可以防止的。实际上闭环的数据管理，一两年就能够实现，这个时候电池的使用状态就在有效安全的监控之下。

邓纶浩：

即使新能源汽车正在快速发展，验证周期也还没到8年，8年12万公里质保对整车厂和电池厂提出了很高的要求，也有很多不确定性，但是公司仍然要积极应对，有两个工作要做：第一，实实在在做一些技术，模拟产品全生命周期状态，建模计算出来，至少了解会在什么样的状态下出问题。假如发生安全事故或者大批量电池出现问题召回，对汽车厂尤其电池厂是灭顶之灾，所以沉下心做一些技术的数据储备非常有必要。

第二方面，目前电池公司一窝蜂上，是因为现在有国家补贴，利润似乎很客观。但也要考虑各种市场风险，准备好应对方法。

第三方面，把电池梯次利用从国家战略层面去导入，可以降低成本，减少损失。锂离子电池天生有它的风险，公司要做的是尽可能规避风险，假如能做到可控，召回的概率也会大大减少。

吴恺：

现在考虑保8年12万公里质保，这价钱怎么算？是8年内的电池出现问题就给换新的，还是保证汽车能使8年，8年以后另交钱？这可能还要再探讨。一套电池从始至终保8年，跟保一辆电动汽车使用8年，不用另外交电池的费用，是两个概念。接下来才有梯次利用，才能保证公司的效益。

苑文学：

到目前为止没有哪家公司的动力锂离子电池能跑8年，而且没有人有确切的数据证明电池跑8年是没有问题的，因为波士顿的电芯在循环寿命上应该是比较领先的，目前波士顿电芯实实在在做出来的数据是3千个循环周期能保持60%的电量，但用到模组里，把电池包用到车上以后会变化，它能不能跑8年，还不了解，因为产品应用最长的才2年时间。我相信大多数的公司都没有做过这方面实验，最多做了模拟实验，这都是在计算机上做的，是不真实的。

梯次利用的核心词就是残值，残值怎么计算？

邓纶浩：

有关梯次利用，假如电池包拿回来以后，发现某个电池有问题，把它换下来，换一个新的或者维修过的，进行循环利用，成本大幅度下降，这是全生命周期的概念，这点恰恰是作为电池厂或者车厂比较忽略的问题。很多做电池的人都了解，当你设计这个电池循环次数1000次或者2000次，但2000次无法了解电池状态，情况是五花八门，甚至可能还是线性变化，无法得出准确结果。梯次利用是解决降低成本或者给公司有一条其他出路的办法，但必须要做全生命周期的评估，评估完了以后，才了解70-80%汽车上不能用的电池，能不能在其他地方使用，它的成本就可以算出来。

国家提出了电池厂有回收的义务，但电池厂实际上没有这个能力。它的回收成本可能只有当废料卖掉，我认为大家拿过来进行拆解，很多在车厂用的电池，发现不光是使用过的，还有在生产制造过程中形成的不良品，其实都是进入到其他渠道。作为回收的价值，按40%算其实是一个中间点，在这个过程中，可以按照它单次使用的寿命成本折算在其中，全生命周期多少钱，一次使用寿命多少钱，后面是残值的问题。但无法给出准确的理论。

苑文学：

梯次利用的残值对电池每个生产厂家都不相同，回收、梯次利用的周期还是得由电池制造商来负责任，这在逻辑上应该是讲得通的。事实上是几乎所有的厂家目前都没有这个能力，也没有这个准备，假如要马上实行这个策略，可能会面对一些挑战。第二是小电芯里面有焊接，连接方式都是不可拆的，拆了以后，理论上讲它还有剩余的能量，但拆了以后把整个电池拆烂了，真正可用的东西不一定很多，这是实实在在的问题。假如今后厂家必须要负责电池的回收，它在设计上就要考虑这个问题，将来怎么容易地、方便地把它拆下来进行利用，这要法规对整个行业提出一个很大的挑战。

售后服务要从技术设计上考虑怎么做，还是按照标准汽车设计的流程来做，但汽车设计里面有一个环节是服务性的设计，目前大部分电动汽车都是在现有传统汽油车的基础上把油箱卸掉，把发动机卸掉，换成了电动系统，在充电和服务性上受到很多约束，并不是优化设计，随着市场的开拓和技术进步，最终一定会按照常规车的服务流程来做。

今后的服务不可能是动力锂离子电池公司把电动汽车的动力系统交到客户手里面，这是一个专业性很高的事情，一定是交到4S店和维修点来给专业人员修，一是要技术交流，二是比较危险，里面有高压，可能造成伤害，所以将来电池维修一定会到4S店，跟现在常规车的维修应该是相同的。

观众提问：

纯电动汽车在南北方市场的差异比较大，请问各位专家对电池低温这块怎么来做。第二是外来的电池公司比较多，比如韩国的三星、LG等陆续进入，如何应对竞争？

吴恺：电池的高温性能和低温性能是相反的，高能性能好，低温性能肯定不好，低温性能好，高温就达不到。在实际使用过程中，大家可能更关注高温性能，因为汽车暴晒之类的，一旦高温可能会发生安全问题。低温性能在电池行业不是做不到，比如力神一款电池产品在-40℃条件下启动没有问题。例如军队有寒带装备、亚热带装备，使用情况是不相同的，电池也很难取其全。

邓纶浩：在北方通过一个加热板，把温度升到一定程度再来用，通过这种方式来弥补电池本身存在的缺陷问题。包括在高温条件下使用，单纯从技术来说是可以实现的，更多的是成本问题。就现阶段来说，很多车厂要求零下10度或零下20度要电池充电，而不是加热以后再充电，从现在技术层面是可以解决的。