除了“芯荒”，还有“电池荒”？

当前，汽车芯片短缺正在困扰不少车企，同时也暴露了汽车行业在零部件紧缺方面的不少窘况。据CCTV财经报道，持续几日，动力锂离子电池宁德时代的股价连连上涨，总市值超过了1.3万亿元，其资本市场表现的背后，凸显出的却是新能源汽车产业的“电池荒”问题。

现状：新能源电池近一年供不应求

宁德时代董事长曾毓群在今年五月下旬召开的股东大会上表示，客户最近的催货“让他快受不了”。与此同时，小鹏汽车CEO何小鹏被曝今年第二季度为了能从宁德时代顺利拿到电池，亲自在宁德时代蹲守了一周。业内人士指出，相比于各大主机厂呼喊的“缺芯”难题，当前电池荒的加剧，更可能威胁整个新能源汽车行业。

作为新能源汽车的心脏，动力锂离子电池的重要性不言而喻。早在芯片短缺被曝光之前，去年二月，奥迪首度承认e-tron被迫短暂停产，是由于动力锂离子电池供应不足；同期，捷豹I-PACE也同样因为LG的动力锂离子电池供应问题陷入停产；今年一月底，特斯拉CEO马斯克也首度提及当前限制其生产量力的唯一因素便是电池供应；今年三月初，蔚来创始人李斌在财报电话会议中重点提到“电池供应链将成为瓶颈”的话题。

有业内人士告诉记者，新能源汽车行业的“电池荒”并非突发。早在2015年，业内有关动力锂离子电池紧缺的情况就一直存在，也影响着我国新能源汽车产业，只是当时产量较大的新能源汽车公司不算多，矛盾不过于凸显。据悉，当前包括亿纬锂能在内的众多动力锂离子电池制造商的产量，早已超负荷。亿纬锂能在近日的通告中透露，公司现有场地及生产线已满负荷运转，近一年仍将供不应求。

源头：新能源汽车需求急速扩张

出现“电池荒”的一个重要原因是新能源汽车需求急速扩张。据市场机构EVVolumes统计，2020年全球共销售新能源汽车324万辆，同比上升43%。研究机构SNEResearch统计显示，2020年全球储能电池出货量为20GWh，同比上升82%。反观国内，增速更为迅猛的国内市场有关电池的需求量也更大。据中汽协的最新统计数据，今年1六月，我国新能源汽车产销双双超过120万辆，分别达到121.5万辆和120.6万辆，同比增幅均为2倍。与此同时，今年1六月，我国动力锂离子电池产量累计74.7GWh，同比上升217.5%。

在国内，当前除了传统车企大力研发新能源汽车外，还有“蔚小理”等造车新势力交付量在迅速提升，近年又加入恒大、百度、小米等新入局者搅动市场。全国乘联会秘书长崔东树表示，各大汽车品牌集中扎堆新能源汽车，导致动力锂离子电池产业优质产量跟不上，不仅低端产量过剩，加上汽车行业对电池需求量的预判与现实需求相距甚远，也加剧了此次“电池荒”的影响。

全球新兴能源市场调研机构SNEResearch曾预测，到2023年，全球电动汽车对动力锂离子电池的需求达406千兆瓦时（GWH），而动力锂离子电池供应预计为335千兆瓦时（GWH），缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。

破局：动力锂离子电池公司急扩产

“电池荒”有关消费者来说，最直接的影响就是无法如期提到新车，或是由于电池供应紧张导致部分的新车价格比以往更高。有关车企而言，“电池荒”不仅阻碍其公布新车的步伐，还影响其交付新车的计划，最终不利整体营收大盘。

当前，为缓解“电池荒”，动力锂离子电池公司纷纷扩产。但短时间内新能源汽车还将面对电池“靠抢”的局面。数据显示，我国现有近300家固态电池相关公司，其中有多达48%的相关公司成立时间在5年以内，只有20%的相关公司成立时间在15年以上，这意味着电池业内产量得到成熟发展还要一个过程。根据曾毓群在今年宁德时代股东大会上透露的信息，目前扩建产量所需时长短则23年，长则35年；原材料价格上涨对公司成本影响比较大，但（材料）高至什么程度需传递至下游，尚在考虑。

除此之外，新形态的电池也在探索以减少对锂离子电池的依赖，如固态电池。虽然蔚来汽车在今年六月率先公布了自主研发的固态电池包，并乐观预计在2022年第四季度实现商用化；同时，宁德时代也计划在今年七月公布一款以“钠离子”命名的固态电池，但曾毓群却坦言，真正的固态电池商业化还有很长的路要走。记者留意到，LG化学认为2025年至2027年间才能实现全固态电池商业化；松下则要到2025年才推出使用固态电池的电动汽车。此外，大众集团、宝马集团等也认为要到2025年才能推出搭载固态电池的原型车。

文/广州日报·新花城记者邓莉图/广州日报·新花城记者邓莉广州日报·新花城编辑麦晓颖