锂电已是红海 投资燃料动力锂电池正当时

在锂电大数据的锂电百强寻访活动中，有关新能源乘用车的推广方面，一位公司家说：“作为老百姓，没有人愿意看到环境污染，没有人愿意看到雾霾满天。在环保产品的使用上，倘若没有负担，老百姓都愿意去用。但是倘若使用起来有较重负担，比如价格、便利性等方面存在不足，接受程度就不高了。”

倘若价格合理，又处理了充电问题以及续航里程大大提高，新能源汽车的将来会如何?不客气的说，全面取代燃油车是板上钉钉的事。

新能源产业务链也正在朝着这个目标去努力。政策补贴，是让新能源车获得价格优点;能量密度的提高，归根究竟是希望获得更好的续航里程;充电桩等配套设施的完善，以及追求提升充电速度，是为了解决充电问题。

锂离子动力锂离子电池是当前市场的方向，将来，或许还将有固态锂离子电池、锂硫电池、锂空电池等产品商业化加工。这是一个没有离开锂的方向。

市场上还有一种不用锂的新能源电池，正在悄悄地崛起。它就是氢燃料动力锂电池。

氢燃料动力锂电池有什么

虽然在我国老百姓心中，氢燃料动力锂电池汽车仍旧不显山不露水，可是在其它国家与地区及行业专家的眼里，其将在将来的新能源汽车市场扮演举足轻重的角色。

这得先从氢燃料动力锂电池的原理说起。氢燃料动力锂电池其实是一种发电装置，它的燃料就是氢气。氢气从燃料动力锂电池的阳极进入，氧气从阴极进入，在催化剂的用途下，氢氧发生化学反应形成电流并生成水。

“可以实现零排放，特环保。”我国科学院大连化学物理研究所研究员、全国燃料动力锂电池与液流电池标准委员会主任委员衣宝廉说。

跟一般汽车相比，以氢燃料动力锂电池为发动机的汽车拥有显而易见的优点。就算跟电动汽车相比，氢燃料动力锂电池汽车也可圈可点。

衣宝廉解析，一般电动汽车受电池储存能量限制，充一次电续驶里程在300公里左右，充电时间动辄几个小时，用户存在“充电焦虑”。“但加氢和加油相同，只要几分钟，而且加一次氢续航里程可达500—700公里。”

“环保”、“加氢和加油相同”、“500—700公里”，这些关键词完全突出了氢燃料动力锂电池的优点。

氢燃烧电池的现状

今年五月，日本11家公司签署谅解备忘录，计划在日本共建加氢站，推进日本政府此前公布的《氢能与燃料动力锂电池战略路线图》。英国政府则在四月份宣布将投入2300万英镑来完善氢燃料动力锂电池汽车的基础设施。

近日，又有外媒消息称，德国政府组织本国汽车行业领导公司成立了一个6000万欧元、为期三年的联盟，研究汽车燃料动力锂电池堆的大批量加工。这次德系燃料动力锂电池联盟的配置，非常豪华，包括宝马、戴姆勒、大众和福特，配上燃料动力锂电池公司及高性能材料供应商，例如科德宝、Greenerity、NuCellSys、PowerCellSwedenAb、德国优美科。

另外，这一次德国的目光不仅聚焦于燃料动力锂电池产业链的下游，更是看向了其上游产业——燃料动力锂电池堆。目前，燃料动力锂电池堆紧要是手工组装的。自动化装配可节省时间和成本，因此是燃料动力锂电池汽车在市场广泛投放的先决条件。一边是加大对燃料动力锂电池的研究和加工，一边是积极建设加氢站。这样看来，燃料动力锂电池车的普及或许并没有我们想象的那么远。

我国也在不遗余力地推动氢燃料动力锂电池产业的发展。早在2015年，我国政府就明确表示发展燃料动力锂电池车的决心，提出2015到2020年，其它新能源汽车的补贴逐年递减，唯独燃料动力锂电池车的补贴不变，补贴标准是中央地方1:1，有些地方甚至比中央补贴更高。另外，国务院办公厅提出：对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料动力锂电池加氢站每个站奖励400万元。

在今年推出的6批《新能源汽车推广使用推荐车型目录》中，也有四批涉及到燃料动力锂电池。

今年六月二十五日，科技部部长万钢在吉林长春发表了演讲。他表示，氢具有来源广泛、大规模稳定储存、继续供应、远距离运输、快速补充等特点，“在将来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展”。

正因如此，在我国确立的新能源汽车“三纵三横”发展布局中，燃料动力锂电池车一直与混合动力电动汽车和纯电动汽车并列为“三纵”——尽管与另外“二纵”相比，燃料动力锂电池车的发展态势一直有点低调。

不知不觉之间，目前佛山、如皋、郑州、上海、北京等地已开始了氢燃料动力锂电池大巴车的示范运行。

“倘若说2015年是世界燃料动力锂电池汽车产业化元年的话，2017年可视为我国燃料动力锂电池汽车产业化元年。”衣宝廉说。他透露，国内大的汽车公司如上汽、一汽和二汽均已开始计划、设计或加工百辆级的燃料动力锂电池专用车投放市场。

我国氢燃料动力锂电池技术与国际先进水平有差距

锂电大数据留意到，目前国内氢燃料动力锂电池产业与国际先进水平还有一段距离。

作为产业界人士的上海神力科技有限公司总经理胡里清称，目前国内氢燃料动力锂电池的关键材料、相关零部件的加工流水线、加工工艺等配套稀缺。而在日本，燃料动力锂电池产业各个环节都有公司在做，这有关燃料动力锂电池降低成本、推进产业化十分有利。

“国内氢燃料动力锂电池技术在经过十几年研发后，有了基本的铺垫，但很多关键材料和零部件还没有走出试验室。”同济大学汽车学院学术委员会主任章桐说。

汽车安全与节能国家重点试验室主任欧阳明高则表示，氢燃料动力锂电池技术中最核心、最基础的技术是膜电极，其紧要性相当于电脑和手机的芯片，而国产膜电极在耐久性和性能上还有待提升。“目前国产膜电极的寿命最高能达到8000小时，国际上最好的水平是10000小时以上，这也笔直决定了氢燃料动力锂电池的寿命。”

“虽然我们国家十几年前就开始研发氢燃料动力锂电池汽车，但当时多数整车厂持观望态度，仅靠几家燃料动力锂电池公司单打独斗，产业化投入不够。”胡里清分解其原由时解析。相比之下，日本丰田公司每年都在该范畴进行几亿美元的继续投入。

完善产业链须从能源战略角度布局

“今朝国内氢燃料动力锂电池汽车正处于从示范、考核到产业化的过渡阶段。”欧阳明高认为，燃料动力锂电池技术门槛高、难度大、涉及的技术链条长，全方位商业化还需待以时日。但是，可以从一部分范畴率先开展商业化冲破。

欧阳明高所说的这部分范畴，是指城市客车等商用车范畴。这也是目前国内氢燃料动力锂电池产业进展最快的部分。

之所以从这些范畴着手，而不是像日本丰田公司那样从家用轿车做起，紧要是因为这些范畴更容易切入。章桐解释说，城市客车等对氢燃料动力锂电池的体积、能量密度、可靠性等要求相对家用轿车较低。“比如，笼统来说国内氢燃料动力锂电池体积比丰田公司的氢燃料动力锂电池大一倍，放在客车上没有大碍，但是放在小轿车上就显得很笨重。”

欧阳明高对这种具有“我国特色”的产业化路线持乐观态度。他表示，去年丰田公司的氢燃料动力锂电池轿车卖出几百台，而我国的燃料动力锂电池客车已达到100辆级水平。欧阳明高称，国内氢燃料动力锂电池的城市客车、增程式燃料动力锂电池汽车等总量可能会在一两年内超过丰田，达到千辆级别。

有关要怎么样进一步培育国内氢燃料动力锂电池产业的成熟度，章桐认为，欧洲、北美、日本都是公司牵头在做，我国的公司也要在这一范畴发力。

从更宏观的视角来看，章桐提议，国家不仅要制定有关氢燃料动力锂电池汽车的政策，更要正式把氢气作为能源结构的紧要组成部分，统筹规划氢气的制取、运输、存储和利用。

胡里清称，氢气不仅比较清洁，而且来源广泛，和电能相同，属于能源中的“通用货币”，仅把我国化肥厂、炼焦厂等排放的工业副产氢收集起来，就足以供几千万辆氢燃料动力锂电池汽车运行。

氢燃料动力锂电池，已然是下一个投资风口。