繁荣发展背后 动力锂离子电池结构性产量问题日益凸显

我国新能源汽车产销量已持续三年居世界首位。公安部公布的数据显示，截至2018年六月底，全国新能源汽车保有量已达199万辆。

然而，在产业繁荣发展的背后，结构性产量问题也日益凸显。财政部经济建设司副司长宋秋玲日前公开表示，新能源汽车结构性产量过剩风险加剧，低端产量过剩而高端产量却不足，产业出现盲目扩张态势，且投资也出现了过热苗头。

有业内人士表示，随着资本大量涌入，新能源汽车产业结构性产量过剩的风险正不断累积，而且这种风险也已开始传导至动力锂离子电池产业。宁德时代副董事长黄世霖日前在出席公开活动时称，国内动力锂离子电池行业结构性产量过剩预计将会延续到2023年。

近年来，我国新能源汽车推广效果显著。2009年，新能源汽车产销量均不足500辆，到2017年，产销量分别增至79.4万辆和77.7万辆。我国汽车工业协会公布的数据显示，今年前7个月，我国新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆，比上年同期分别上升85%和97.1%。日前，财政部预测，2018年新能源汽车销量将达150万辆。

事实上，2017年四月，工信部、科技部联合发改委印发的《汽车产业中长期发展规划》中提出，到2020年，国内新能源车年产销将达到200万辆。

而据我国汽车流通协会公布的数据，2015-2017年六月底，国内已经落地的新能源整车项目超200个，相关投资超1万亿元，各类车企已公开的新能源汽车产量规划超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》中目标规划产量的10倍。

“公司规划产量相对较虚，规划10万辆可能最后1辆都没落地，未来也不了解能生产多少。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，目前新能源汽车尚处“跑马圈地”式的扩张阶段，土地资源和地方政策都存在透支风险；即使已建成的公司，其产品大多也是冲着拿补贴的低端产量。

在新能源汽车产业规划产量暴涨的同时，作为新能源汽车产业链上游的动力锂离子电池产业，投资扩产的势头也很迅猛。

据瞭望新闻周刊报道，2014-2016年，我国动力锂离子电池产业年均上升率分别高达368%、324%和78.6%，2016年动力锂离子电池领域的投资金额超过1000亿元。若当前形成的动力锂离子电池产量全部释放，会形成170GWh的年产量，约是目前市场实际需求量的7倍多。按照相关规划，2020年我国动力锂离子电池总产量将达到285GWh，但同期动力锂离子电池需求量仅为97GWh。

“其实动力锂离子电池的产量问题2017年就出现了”，华创证券新能源汽车分析师于潇对中新经纬坦言，若按目前的总需求和总供给来算，动力锂离子电池的产量是过剩的。

无独有偶，黄世霖日前在演讲中提到，现在国内动力锂离子电池产业结构性产量过剩现象明显，头部公司的优质产量受到追捧，导致产量不足；而中小厂商和落后厂商产量却难以消化，生存空间正不断受到挤压。“这种现象预计会延续到2023年”。

于潇认为，未来的市场份额会向龙头公司集中，二三线或不入流的动力锂离子电池公司会被淘汰出清。目前，头部公司还在规划产量，而靠后的公司产量已处于开不满的状态，也不会再扩产。

为解决新能源汽车产业产量的结构性过剩问题，宋秋玲表示，财政部将坚持扶优扶强的政策导向，继续提高补贴门槛，支持优势产品和优势公司。

“就新能源乘用车来说，国家对公司的生产资质审批很严，”崔东树称，此举意在通过严控产量推动其向高端化发展；同时新补贴政策也对低端产量进行了封堵。

中新经纬梳理发现，其中定位A00级、续航200公里以内的北汽新能源EC系列，今年上半年共售出39906辆，而补贴新政执行当月（六月）仅售3辆。“今后高续航、高能效的SUV车型、A0级家用轿车等更高级别的车型将成为市场的主流趋势。”崔东树补充说。

“靠短时间拿补贴发展有风险，公司应树立可持续发展的理念，通过提升产品技术提升公司竞争力。”崔东树表示，多学习国外先进相关相关经验，实现融合式发展，不仅有利于公司也有利于新能源汽车行业整体发展。