动力锂离子电池行业将造变局，中游公司苦苦煎熬？

动力锂离子电池产业链将遭遇大变局。作为新能源汽车产业的中游环节，动力锂离子电池范畴两端受压。上游原材料价格上涨带来成本提升，同时车企将补贴退坡压力向上转移。过去两年，动力锂离子电池产业经历了产量大幅扩充到目前的结构性过剩。

众多早期蹭热度、蹭补贴而进入的电池厂商陷入恶性循环：技术更迭能力弱，产品难以达标，拿不到订单，产线大量闲置。而利润空间被压缩，现金流压力大，更无力更新加工线设备。在此背景下，龙头公司的规模、资金和技术优点凸显，行业洗牌将加快。

扩充产量

李轻（化名）2015年就进入新能源汽车范畴，目睹行业过去两年产量大跃进到当前结构化过剩的过程。

在李轻看来，2015年是新能源行业发展的元年。这一年新能源汽车产量达到34．05万辆，是2014年的四倍多，进入真正意义的上量阶段。此后的2016年和2017年，新能源汽车产量分别为51．7万辆和79．4万辆，年均上升率都在50％以上。

“没预料到2015年产销量上升这么快，产量根本匹配不上，电池厂交不出那么多货，”李轻回想道，“当时电池抢手到什么程度，基本上只要加工出来就能够销出去，质量不是大家考量的紧要指标，越低端越便宜反而更容易销出去。特别是2016年上半年，有些车企笔直到电池厂抢货。在电池厂门口等着，电池一出来就拉走。”

李轻告诉记者，2016年，行业进入投产高峰。2016年－2017年期间，产量密集建设，电池厂、隔膜、正负极材料等环节均大力扩充产量。其中，动力锂离子电池在产业链中价值量最高，且投入回报周期相对较短。于是，资本聚集涌入，高峰时电池厂商数量达到150余家。

2016年底，工业和信息化部公布《汽车动力锂离子电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿），将动力锂离子电池公司门槛大幅提高。其中，锂离子动力锂离子电池单体公司年产量从此前《汽车动力蓄电池行业规范条件》中规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”。该调整引发了争议。

“这个规定最终并没有执行。但当时实在让行业很紧张，一旦执行，车企倘若向年产量不足80亿瓦时的电池厂采购电池，就拿不到补贴。这样一来产量不达标的公司将接不到订单。不过，这成为过去两年产量大扩充的紧要推手。”真锂研究首席分解师墨柯告诉我国证券报记者。

受益于大幅扩产带来的庞大设备需求，锂电设备行业迎来高速发展。中泰证券统计数据显示，2017年锂电设备营收增速在新能源汽车各细分子行业中排名第一，高达128％。锂电设备龙头先导智能2016年、2017年的营收分别为10．79亿元和21．77亿元，继续两年增速超过100％；净利润分别为2．91亿元和5．38亿元，增速为99．68％和84．93％。

而资本对新能源汽车行业的追捧不断升温。

松禾资本多年前就开始关注新能源行业，并专门成立新能源、新材料基金。“这些年来投资了不少新能源汽车电池公司，一些规模较小、品牌知名度不高的投资机构都投不进去。”松禾资本合伙人张少林告诉记者。

磐石投资也是较早一批关注新能源汽车行业的投资机构。“2016年初期我们投资的时候，许多人不看好这个行业。到了2016年中期，大批热钱涌入，商业计划书到处飘。有些公司募了几亿元就说要做电芯厂，其实根本做不下来。”磐石投资合伙人陈浩东指出。

结构性过剩

产量扩充的后遗症从2017年下半年开始显现。陈浩东指出，早期许多为蹭热度、蹭补贴进入这个范畴的电池厂商，技术更迭能力弱，今朝加工出来的电池达不到最新补贴政策要求的能量密度。“接不到订单，产线大量闲置，只能不断折旧、报废。”

从数据可一窥产量供给和需求失衡的情况。中信证券指出，2018年国内新能源汽车产量有望达到101．5万辆，对应动力锂离子电池装机量为50GWh；2020年新能源汽车产量将达到210万辆，对应动力锂离子电池装机量为101．1GWHh。与之相对的是，据测算，2016年动力锂离子电池产量已达到170GWh／年，2017年动力锂离子电池产量超过200GWh／年。

不过，天风证券新能源行业分解师杨藻认为，产量和需求的缺口没有想象中那么严重，要区分规划产量和有效产量。“很多统计纳入了规划产量，与实际产量比较存在水分。同样是5G瓦时的产量，有的公司可能3G瓦时在建，建成的2G瓦时的产量因为良品率和技术成熟度问题只能发挥1G的效用。”

“2017年上半年，我们做过一次统计。当时估算国内动力锂离子电池产量可能为130GWh－140GWh。8－九月和一些公司高管交流后，发现要剔除已经封闭的电池厂产量以及尚未落地的产量，有效产量大概60GWh－70GWh。今朝这个数字应当达到80GWh。”真锂研究首席分解师墨柯告诉我国证券报记者。

即使只计算有效产量，相比于今年预测的近50G瓦时的装机量，仍旧存在分明的过剩。张少林认为，产量过剩尚在可接受范围内。一来这个行业非得先有产量，才能拓展客户；二来明年“双积分”政策即将正式执行，新能源汽车可能再次迎来爆发式上升。“现阶段而言，行业面对更为严峻的形势是产量结构性失衡：高端不足、低端过剩。”张少林说。

《促使汽车动力锂离子电池产业发展行动办法》提出，到2020年，新型锂离子动力锂离子电池单体比能量超过300Wh／kg；系统比能量力争达到260Wh／kg。墨柯透露，前两年建设的产量，由于加工设备自动化程度不算高、加工工艺较低，现阶段相当部分动力锂离子电池的技术办法已无法达到300Wh／kg的能量密度要求，能够用的并不多。“很多电池厂的设备和工艺加工不出能够达到补贴新政要求能量密度的电池，车企不愿意下订单。”

同时，龙头电池公司产量供不应求，扩产仍在持续。到2020年，宁德时代计划新增34GWh产量，总产量将达50GWh；比亚迪将新增23GWh产量，总产量将达40GW。

杨藻指出，尽管国内市场加工动力锂离子电池的公司有百余家，但真正能满足下游公司技术要求，能够进入吉利、上汽等高端车企供应链的动力锂离子电池供应商却很少。产量向龙头公司聚集将成为趋势。

一位正极材料上市公司高管告诉我国证券报记者，前两年行业还有有关磷酸铁锂离子电池和三元电池的技术之争，今朝高镍三元接棒磷酸铁锂池的趋势基本确定。“磷酸铁锂离子电池的供应肯定过剩；三元电池方面，前几年多数公司未及时布局，加剧了三元动力锂离子电池的供不应求。”

中游受煎熬

“今年新能源行业面对很多压力和挑战，预计将来日子会更难过。”上述上市公司高管告诉记者，“结构性产量过剩至少利好龙头公司，而中游公司受上游原材料和车企两端挤压。”

从相关公司2017年年报情况看，新能源行业板块增速分明减缓。据太平洋证券统计，2017年新能源车行业整体营业收入增幅达13．2％，相较2016年下降约4．6％；归母净利润同比新增7．9％，增速较2016年下降近20％；毛利率为31．4％，同比下降1．4％。

各环节的盈利能力分明分化。上游资源方面，锂、钴处在涨价通道，盈利能力大幅提升，并带动正极材料环节盈利能力提升。依据太平洋证券统计数据，2017年钴板块毛利率同比提升21．89％；锂板块毛利率提升了2．45％，正极材料提升2．07％。而中游环节全线下降。其中，六氟磷酸锂板块降幅最为分明，下降了18．87％；锂离子电池板块毛利率同比下降5．05％，净利润增速由2016年的158％下降至21％。

宁德时代的招股说明书显示，动力锂离子电池系统的销售均价下降，由2015年的2．28元／Wh降至2017年的1．41元／Wh，累计降幅为38．26％。与之相对应的是，动力锂离子电池系统毛利率由2015年的41．40％降至2017年的35．25％。

“今年一季度，宁德时代的动力锂离子电池装机量占比高达50％。市场占有率高，且电池系统质量好，使得其议价能力很强。因此，连宁德时代的毛利率都下降这么多，有关其他议价能力较弱的供应商而言，面对的局面当然更为严峻。”松禾资本合伙人张少林指出。

从数据上看，动力锂离子电池价格仍处于下跌通道。高工产研锂电研究所（GGII）的数据显示，2018年第一季度，磷酸铁锂离子电池组价格进一步下降至1．2－1．4元／Wh，三元动力锂离子电池组价格下降至1．3－1．4元／Wh。

上述正极材料上市公司高管认为，电池价格将持续下行。短时间来看，市场报价已出现恶性竞争态势。一些公司为清理库存或争夺市场报出过低的价格。长期看，促使汽车动力锂离子电池产业发展行动办法明确提出，2020年新型锂离子动力锂离子电池成本力争达到1元／Wh以下。整个产业链都将承受更高的成本压力。

“中游环节降本压力最大。电池厂成为‘夹心饼干’，车企将降本压力向上传导；同时，钴等原材料价格快速上涨，进一步缩减利润空间。”该高管指出，预计今年钴价将进一步上涨。加上补贴继续退坡，2018年中游两端承压的情况将更严重，并进一步传导至电解液、隔膜、负极等环节。这种情况要等到行业洗牌到一定阶段，电池价格降到合理水平可能好转，时间节点或在2020年。

利润空间备受积压，同时中游环节现金流问题凸显。中泰证券统计数据显示，2017年锂离子电池板块应收款项占营收比例高达73．9％，在各细分行业中排名第三。

2016年年底，国家对新能源汽车补贴政策进行了调整，新增“要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）”的规定。2018年二月补贴政策再次调整，分类调整运营里程要求，对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求，其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里。

比亚迪回复交易所有关2017年应收账款期末余额新增101亿元的问询函时指出，依据历史相关相关经验，正常情况下的补贴申请从递交资料到资金回笼基本要1年以上时间。行驶里程的新要求将补贴的时点增设一道门槛，进一步加大新能源车公司的资金压力。此外，2018年初公布的国家补贴政策中，要求补贴款方式由预拨制度改为事后制。方式变化亦将延长新能源汽车补贴回款周期。

新能源汽车的国补通常由汽车加工公司先驱垫付，以扣除国家补贴后的价格出售，再由汽车公司申领补贴。在补贴款未到位之前，汽车公司一般会压付下游账款。考虑车企地位比较强势，电池厂为获取订单，普遍会承受长账期的压力，并进一步传导至议价能力更弱的其他中游环节。

“以三万公里计算，客车跑完要一年左右的时间；乘用车因为多在市区跑，一般至少要两年。这意味着补贴回流至少要延长一至两年。在补贴下降、上游原材料涨价和车企压价多重挤压下，中游环节账期将继续恶化。”磐石投资合伙人陈浩东指出。

洗牌潮涌

在多重挤压背景下，技术、市场规模和资金实力显得尤为紧要。龙头公司占尽优点，实力较弱的公司淘汰速度加快。

统计数据显示，2017年国内电池出货量前五名的公司分别为宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科和北京国能。其中，宁德时代占据市场近30％份额。2018年一季度，动力锂离子电池装机分化继续加剧，前三名公司占比总计74％。其中，宁德时代出货量2．2Gwh，占比达50％。

同时，行业洗牌不断加速。“2016年我们统计的电池厂数量大概是109家，到2017年底只剩下约80家，其中包括新增的8家。约莫20余家电池厂了。”真锂研究首席分解师墨柯指出。

断裂是众多公司关门的笔直原由。

陈浩东指出，“新能源汽车属于资金密集型行业，不论前期投入还是中间加工，要庞大的资金。比如，一家电池厂要达到80亿瓦时／年的产量，起码要投资60亿元建设加工线；到了量产阶段，至少要再备20亿元作为流动资金。资金压力很大。”

陈浩东表示，伴随产量逐渐过剩，中小电池厂商在技术工艺和订单获取方面均处于弱势。加上2016年底“80亿瓦时”意见稿出台，许多低于该门槛的电池厂接不到订单，只能给大厂做代工，或者产线处于闲置状态。

“今朝连代工都没法做了。”陈浩东感慨道，“前期投入建成的产线运转不起来，且产业中游利润空间不断压缩。小厂前期投入的资金无法变现，现金流压力巨大。这种情况下，小厂商哪有钱更新产线、进行研发。”

墨柯告诉记者，这两年加工设备自动化更新速度快。两年前的设备倘若一直闲置，即便今朝接到订单，产出的电池也难以符合标准。“很多环节的加工设备要更换，这对资金实力不足的厂商是很大挑战，不少电池厂最终倒闭。”

杨藻认为，相比之下龙头公司优点凸显。龙头公司市场份额较大，有利于其与上游谈判，拿到更便宜的原材料；同时，行业技术更迭快，良品率、稳定性、能量密度等技术工艺亟待提升，龙头公司有足够资金用于研发。

墨柯认为，随着政策补贴向着高能量密度倾斜，以及钴价上涨带来的成本压力，有的动力锂离子电池公司着手从减少钴含量的角度提升电池能量比，高镍811动力锂离子电池有望高速发展。从技术工艺看，加工NCM811材料动力锂离子电池难度并不大，难点紧要在于要怎么样保证电池的一致稳定性。这对加工设备的要求很高。此前加工523材料的那些设备，难以加工出一致性稳定性较好的高镍811，电池厂要投入相当部分资金用于更新加工设施。但在利润空间受挤压、现金流紧张的情况下，惟有龙头公司有足够的资金实力研发和更新产线。

上述正极材料上市公司高管指出，降成本仍是中游公司2018年面对的重大课题。“龙头公司兼具规模、资金和技术优点，在降本上更具竞争力。比如，能够通过张大市场占有率达到规模化加工进而降低单位成本，增强内部管控提高良品率，更新产线提升自动化加工效率等。”

“经过重重洗牌，预计行业最终能够剩下10余家主流电池厂。在此阶段，整体规模效应凸显。伴随产量和效率提升，将有效降低单位电池成本，电池厂的议价能力将提升。有关下游车企而言，有利于获得继续、稳定的供货。”陈浩东表示。