夏天如何防止电池被充鼓和电动汽车充电器的好坏检测

一、电流测量：用充电器对一组没饱和的电池进行充电，将万用表串联在回路中测量充电电流，10AhAh的电流为1.6-1.9A都是正常的，17Ah/20Ah，2.5-3.0A都是正常的；

二、最高电压测量：用充电器对饱和电池充电，测量转灯瞬间的最高电压，36V的一般为43.8-44.4V，48V的一般为:54.4-59.2V

三、转灯电流测量：将万用表串联在充电回路中，对饱和的电池组进行充电，测量转灯瞬间的电流，10AhAh的转灯电流为300-500mA，17Ah/20Ah为600-800mA为正常；

四、测量浮充电压：将充电器接上电源，测量输出电压。36V的为41.4-41.7，48V的为：54.8-55.6为正常。关于高温，电动汽车有三大避暑？

1.不在高温烈日下暴晒电动汽车：天气炎热，电动汽车在使用过程中蓄电池也一直在发热，容易使蓄电池温度持续升高，引发蓄电池自燃；

2.不在高温下用电动汽车充电器充电：蓄电池在高温季节运行，会存在过充电的问题，温度升高会使各活性物质的活动度新增，反应充分剧烈，正极析氧电位及负极析氢电位下降，导致充电时反应速度快，充电电流大，引起火灾；

3.不在高温下行驶后立即充电：电动汽车若是在高温下行驶后立即充电，很容易加剧线路温度升高、电机发热，严重时甚至造成电池开裂或变形，从而引起电路故障，进而引发自燃，一定要待电瓶冷却后再充电。

平时使用时还要注意

1.防止充电时间过长，否则极易出现电池失水、鼓涨等现象，甚至起火；

2.在用电动汽车充电器给电动汽车充电时，应当先把充电器与电动汽车连接，然后再把充电器连接到电源上，假如顺序反了，就很容易造成短路；

3.为了防止自燃，在充电时做好保持通风，因为气温比较高，电动汽车充电器本身在充电时也会发热，这样，就会减低电动汽车与充电器的温度；

4.在充电的时候不要把充电器放在电动汽车的脚踏板上，放在地上就可以了，否则充电器温度过高，塑料与塑料之间容易自燃。①电池组离线式容量试验,测试数据准确,电池组实际容量计算方便,便于了解电池组实际容量。但当该供电系统只剩下一组电池后备,系统备用电池供电时间明显缩短,且不清楚在线电池组是否存在质量问题;尤其使用六年以上的电池组,一旦市电中断,该电池组对通信设备放电保障风险系数增大。所以用此种方法对电池组进行容量试验时,要求柴油发电机组必须处于最佳工况状态,以确保发电机组、开关电源等设备正常运行;

②放电结束后的电池组充满电后再并入供电系统,此时与在线电池组间存在电压差,若操作不当将引起开关电源对并入的电池组进行大电流充放电,出现火花,易发生安全事故。为了解决打火花问题,必须调整开关电源输出电压,然后与充满电的电池组电压相等后进行并联浮充;

③利用离线式测量方法时,放电方式操作难度偏大,既要脱离电池组的正极电源线,又要脱离电池组的负极保险,尤其是脱离电池组负极保险时,要特别小心并做好绝缘处理。操作不当引起负极短路,将造成系统供电中断和人身安全事故的发生。同时放电电池组通过假负载以热量形式消耗,浪费电能,增大了机房空调的制冷时间,影响机房设备运行环境,要维护人员时刻守护,以免假负载高温引发通信供电设备故障;

④关电源直流输出电压为46.4V,使电池组直接对实际负荷进行放电至开关电源直流输出电压保护设置值。由于电池组放电电流大,应按电源维护规程考虑48V供电范围40～57V的最低供电低压门限,电池组至设备供电回路全程压降3.2V及电池单体放电最低1.8V的要求考虑。为了保证供电系统安全,所以带实际负载的放电电流和放电时间掌控较困难,对电池组容量评估不够准确,对电池性能测试存在不确定因素,尤其对使用3年以上电池组性能检测难以达到试验的预期效果。