我国动力锂离子电池行业及政策导向分析

从产品细分领域看，新能源汽车发展初期至2017年，国内动力锂离子电池装机以新能源商用车为主，由于政府调整新能源汽车补贴政策而且国家打击骗补行为对商用车影响较大，2018年以来，我国新能源汽车电池装机量重要由乘用车带动。2019年，新能源乘用车的装机电量为42.2GWh，较2017年装机量上升195.3%；占装机总量的比例为67.7%，较2017年上升29.9个百分点。2019年，新能源客车和专用车动力锂离子电池装机量分别为14.7GWh和5.4GWh，较2017年装机量分别上升3.0%和下降34.8%。

2020年1－九月，我国新能源乘用车装机电量为25.6GWh，同比下降16.4%；装机电量占比上升至74.8%；新能源客车和专用车装机量分别为6.2GWh和2.4GWh，同比分别下降29.4%和18.4%，装机量占比分别下降至18.1%和7.0%。

从电池技术路线看，目前动力锂离子电池重要产品分别为三元材料电池和磷酸铁锂离子电池，其他诸如锰酸锂和钛酸锂离子电池等占比较小。随着新能源商用车装机电量占比的下降以及补贴政策向高技术门槛的引导，近年来新能源汽车中三元电池装机量逐年新增。2019年，磷酸铁锂离子电池装机电量约为20.0GWh，同比下降约7.4%，占比较上年下降6.0个百分点至32.0%；三元电池装机电量约为38.8GWh，同比上升约26.2%，占比较上年上升约3个百分点至62.1%。2020年前三季度，磷酸铁锂离子电池装机电量占比小幅下降至30.3%，三元电池装机电量占比继续上升至69.0%。

国内市场集中度方面，近年来装机电量排名前10名的动力锂离子电池公司装机电量占比逐年上升。2019年，前10名公司合计装机电量54.9GWh，占整体装机量的88.0%，较2018上升5.2个百分点；2020年前三季度，前10名公司装机电量达31.4GWh，占比上升至92.0%。2020年前三季度，装机电量排名前十的公司分别为宁德时代、比亚迪、LG化学、松下、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、力神、孚能科技和塔菲尔新能源，外资公司LG化学和松下加速渗透国内动力锂离子电池市场，已成功跻身国内装机量前十名行列，而时代上汽、比克和欣旺达则被挤出前十名榜单。

2.重要原材料价格变化情况

2019年以来，动力锂离子电池重要原材料价格整体呈下降趋势，特别是锂盐和钴的价格降幅较大，有利于电池制造类公司成本控制，但对上游资源类公司带来了较大的业绩压力。

动力锂离子电池的原材料重要包括正极材料、负极材料、隔膜和电解液等，其中正极材料重要为锂盐（碳酸锂、氢氧化锂）和三元材料（镍、钴、锰），在原材料成本中占比最高、市场规模最大。我国锂盐产品产量充足、成本较低，近年来随着产量的逐步释放，锂盐价格大幅下降。三元材料价格近年来走势各异，其中钴和电解锰的价格波动幅度大，二者均出现了先扬后抑的走势，长江有色市场钴价由2017年初的27.50万元/吨大幅上涨至2018年三月底的68.50万元/吨后逐步走低，并于2019年七月降至低点22.30万元/吨，此后价格进入相对稳定期；长江有色电解锰价格自2017年七月底的1.08万元/吨上升至2018年八月初的2.07万元/吨后，出现阶梯式下降，自2020年第二季度起价格基本稳定在1.10万元/吨左右。上海物贸镍价2017年起波动上升，于2019年九月达到高点14.72万元/吨，随后在历史相对高位维持震荡走势。

从上述各类材料的期间平均价格看，2019年和2020年前三季度，动力锂离子电池原材料价格明显下降。根据wind数据，2019年，上海物贸镍价平均值较2018年上升6.59%，国产碳酸锂（99.5%）、长江有色市场钴（1#）和长江有色市场电解锰（1#）价格平均值分别较2018年下降40.90%、48.10%和13.44%；2020年前三季度，上海物贸镍价、长江有色钴价和长江有色市场电解锰（1#）价均值较2019年均价分别下跌4.89%、4.32%和13.90%，国产碳酸锂（99.5%）均价较2019年均值下降36.03%。

3.产业链各环节业绩情况

2017－2019年，动力锂离子电池产业链营业收入整体呈上升态势，但产业链不同环节公司收入质量以及盈利水平分化明显。其中，资源类公司受钴、锂等市场价格下降影响大，材料类公司被下游公司挤压严重，利润先后出现较大幅度的下降；电池制造类公司在产业链上具有较强的议价能力，成为行业上升的重要收益者。

为便于比较，联合资信选取了动力锂离子电池产业链上共17家上市公司作为样本公司，其中资源类公司包括天齐锂业、赣锋锂业、华友钴业和寒锐钴业，材料类公司包括新宙邦、当升科技、杉杉股份、天赐材料、诺德股份、道氏技术和科恒股份，电池制造类为国轩高科、亿纬锂能、鹏辉能源、欣旺达、德赛电池和宁德时代。

2018年，在新能源汽车产量、装机电量高速上升的带动下，动力锂离子电池产业各环节样本公司营业收入较上年均有较大幅度的上升，资源类、材料类、电池制造类样本公司营业收入总和较2017年水平分别上升35.81%、18.69%和40.39%至284.81亿元、244.46亿元和792.45亿元。利润方面，因进入第二季度后钴价和锂价逐步下跌，资源类样本公司利润被压缩，全年净利润总和下降0.64%至63.75亿元；原料成本下跌使得材料类样本公司暂时受益，当年净利润总和同比上升21.40%至29.05亿元；电池制造类样本公司净利润总和同比下降3.63%，重要系宁德时代的投资收益等非经常性损益变化所致。

2019年，动力锂离子电池重要原材料市场价格继续下跌，资源类样本公司重要产品价格下降、盈利空间被大幅压缩，且部分公司因此对相关资源投资计提了大额资产减值准备。虽然部分公司通过贸易业务做大收入规模，资源类样本公司营业收入总和较上年上升8.19%至308.15亿元，但各样本公司净利润均大幅下降，净利润总和由上年的63.75亿元下降至-50.07亿元。上游资源类产品价格下跌，价格传导机制下，锂电材料价格随之下跌，材料类公司在产销量整体上升的情况下收入同比下降，样本公司收入总和下降5.83%至230.20亿元；议价能力弱带来的主营产品毛利率下降，叠加坏账及存货跌价损失的新增，材料类样本公司净利润大幅减少，样本公司净利润总和同比下降85.58%至4.19亿元。因行业集中度较高、议价能力强，产业链下游的电池制造样本公司毛利率基本稳定，营业收入和净利润保持上升，样本公司营业收入总和为1041.51亿元，净利润总和为82.11亿元，分别为较上年上升31.43%和28.18%；其中宁德时代龙头效应进一步突出，强者恒强。

2020年1－九月，受新冠肺炎疫情影响，新能源汽车销量及动力锂离子电池装机规模出现下降，但随着相关政策加码、前期所积累构成需求的释放，新能源汽车销售呈现前低后高走势。2020年前三季度，产业链各环节公司业绩快速修复，尤其第三季度环比提升明显，部分公司收入及净利润增速回正。

盈利能力指标方面，2017－2019年，动力锂离子电池产业链中，资源类公司毛利率和净资产收益率均呈下降趋势，锂、钴价格下行是资源类公司盈利能力下降的重要因素；2019年，资源类公司毛利率和净资产收益率的算术平均值分别为25.74%和-19.42%，较上年分别下降18.63个百分点和49.98个百分点。材料类公司竞争激烈，产品同质化严重，产业链地位较低，议价能力弱，其盈利能力整体呈下降态势；2019年，材料类公司毛利率和净资产收益率的算术平均值分别为24.39%和0.61%，较上年分别下降0.16个百分点和9.95个百分点。电池制造公司产业链地位相对较高，政策偏暖加持尾部产量出清有利于整体经营环境，但与终端主机厂仍存在一定利润博弈，信用减值及存货跌价损失亦对其盈利水平造成一定影响；2019年，电池制造类公司毛利率和净资产收益率算术平均值分别为22.13%和14.18%，较上年变化不大；随着龙头动力锂离子电池公司加速扩产，未来行业集中度进一步提升，不同公司的利润规模、盈利能力将持续分化。

二、近期行业政策导向

2020年，新能源汽车财政补贴政策继续退坡，但相关政策力图平缓补贴退坡的力度和节奏，有利于降低对新能源汽车行业的冲击；“双积分”政策经过调整，正逐步接棒补贴政策，其有序执行将成为促进国内新能源汽车行业发展的重要力量；新能源汽车产业发展规划的出台有利于行业整体融入国际竞争、提高公司的技术创新能力、完善基础设施配套体系，从而为新能源汽车产业长远发展创造良好的内、外部条件。我国政府从需求和供给两端推动新能源汽车发展的方向仍未改变，有望继续促进动力锂离子电池产业的发展。

补贴政策方面，财政部等四部委于2020年四月联合公布《有关完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。根据该通知，新能源汽车推广应用财政补贴政策执行期限将延长至2022年底；2020－2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%；城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%；原则上每年补贴规模上限约200万辆。在近年来持续大幅收紧补贴政策的背景下，该项政策的出台平缓了补贴退坡的力度和节奏，并将加快公共交通等领域汽车电动化步伐，有利于降低补贴政策退坡对新能源汽车行业造成的冲击。

双积分政策的执行与调整方面，2020年四月，工信部公示了2019年度乘用车公司平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，在119家国内乘用车企中，70家公司获得新能源汽车正积分（其中比亚迪汽车积分47.86万分），20家车企新能源汽车积分为零，29家公司新能源汽车积分为负（其中一汽大众负积分多达14.53万分）。在27家进口乘用车企方面，6家车企获得新能源汽车正积分（其中特斯拉获得27.13万分）；16家车企新能源汽车积分为零；5家车企新能源汽车积分为负。2020年六月二十二日，工业和信息化部公布《有关修改〈乘用车公司平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，修改后的双积分政策明确了2021－2023年新能源汽车积分比例要求，调整了新能源乘用车车型的积分计算方式，调整了关联公司的认定条件，明确建立了公司传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，对2019年和2020年的积分考核预留了调整空间。“双积分”政策是保证我国新能源汽车及动力锂离子电池行业长期上升的重要政策，但因要综合考虑公司的实际情况、外资股东的感受等因素，初始版本考核条件较为宽松，出现了积分供大于求、积分价格偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况。经过不断修正，政策已逐步趋于合理。

根据规定，假如车企没有满足新能源积分要求，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚；在其负积分抵偿归零前，对油耗不达标产品，不予列入车型通告，也就意味着不能对外销售。一汽大众、丰田我国等合资公司负积分积累较多，若工信部坚持执行有关政策，将迫使其进行新能源车型的研发与生产，促进国内新能源汽车市场的发展。

行业规划方面，2020年十月，国务院常务会议审议通过了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（以下简称“《规划》”）。《规划》将2025年新能源汽车销售量占汽车新车销售总量的比例由征求意见阶段的25%下调至20%，在补贴政策退坡、新型冠状肺炎疫情影响之下，下调2025年新能源汽车销售占比目标，符合市场普遍预期。《规划》明确了公共领域用车的电动化比例，提出到2035年公共领域用车全面电动化，并要求自2021年起，国家生态文明试验区和大气污染防治重点区域的公共领域更新车辆，新能源汽车比例不低于80%。我国新能源公交车、出租车每年的新增和更新需求量约在19~22万辆之间，公共领域用车将成为新能源汽车的重要上升点。《规划》提出了产业未来的关键发展方向，国家支持并引导市场参与各方在相关领域的投入，有利于行业整体融入国际竞争、提高公司的技术创新能力、完善基础设施配套体系，从而为新能源汽车产业长远发展创造良好的内、外部条件。