造车不如卖电池！

新能源汽车行业永远不缺话题。

前有恒大造车争议，后有特斯拉疯狂甩锅不成17万辆车、法拉第未来（FF）宣布上市的新闻相继曝出，新能源汽车像是流量担当，一次次地站在风口浪尖。

不经意间，这样一个热门赛道挤满了各类种子选手。

主要分为三股力量，分别为互联网新势力（蔚来、理想、小鹏等）、传统车企（宝马、比亚迪、大众、丰田等）、新时代搅局者（特斯拉、恒驰等），各方大多处于探索期，都渴望在接下来的世纪大风口中占有一席之地。

然而，成为一家靠谱的汽车科技公司并不容易。产能跟上了，市场需求依然等待激活；交付量提高了，却要严格控制成本和担心品控；车卖出去了，消费者却必须担心车子在二手市场极低保值率……

智能电动车市场，"槽点"不要太多。以至于在业界看来，造车之于一些入局玩家，不过是一个用来圈钱、圈地的概念，充满着泡沫。

一个又一个资本神话背后，少有人关注新能源车是如何造出来的。某种程度上，当代工成为主流模式，造车门槛的确没多高，甚至其技术含量还不如造电池。

便宜的钱，不贵的技术

和燃油车一样，电动汽车诞生于19世纪末，但由于造价昂贵，成本远远高于燃油车，一度沉寂百余年。

直到近十年，电动汽车才终于被提起，并掀起了一股造车热潮。

尤其随着"碳中和"成为紧迫要求，我国的新能源汽车产业寄托着摆脱石油依赖、在新领域实现弯道超车的期待，并逐步上升为国家战略。

去年10月9日，国常会通过《新能源汽车产业发展规划》，明确要坚持纯电驱动战略取向；10月27日，中国汽车工程学会发布新能源汽车技术路线图2.0，到2035年燃油车全部为混动。

为此，国家又是送技术，又是送钱。

一般意义上来看，我国几乎所有的工业门类都遵循技术引进--消化吸收--自主创新的路径，同时伴随收复国内市场、攻占国外市场的这么一条长期战略。

上海引入特斯拉也是基于同样的考虑，前期以推进Model3的国产化为重要抓手。其初衷，是希望以此带动整个新能源车产业链的优化升级。

截至目前，上海与"新能源汽车"相关的在存企业已达到1.2万家，其中2020年注册量同比增长了100%。借助特斯拉的"鲇鱼效应"，上海汽车产业朋友圈迅速扩展。

这条"鲶鱼"，还掀起了一个暗流涌动、残酷未知的"新造车时代"。

刚过去的2020年，就普遍被视为新能源汽车的黄金元年。

中国汽车工业协会公布的数据显示，2020年我国汽车生产与销售分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，同比分别下降2%和1.9%。

这一年，中国卖出了100万辆纯电动乘用车，同比增长20%。这意味着，新能源汽车尤其是纯电动车，在逆势生长过程中一路跑赢了大盘。

其中，特斯拉销量最高，达到13.75万辆，但紧随其后、位居第二位的，不是那些企图围剿特斯拉的国产新势力，而是五菱汽车旗下最高价不过3.88万，没有安全气囊、被吐槽为老年代步车的宏光MINI。

五菱汽车的做法，算不算是一种"弯道超车"呢。

在资金补贴层面，无论是中央还是地方，都在"送钱"。

早在2010年，政府就对私人购买新能源汽车开展补贴试点，按照3000元/KWh进行补助，插电混动最高补助5万/辆，纯电动最高补助6万/辆。

十年过去，补贴进一步细化。2020年4月23日，国家将新能源汽车财政补贴政策实施期延长至2022年底，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。其中，2020年新能源乘用车、货车退坡幅度在10-15%左右，客车基本保持不变。并且规定，除采用换电模式的车辆外，售价30万元以上乘用车型无补贴。

不曾停歇的政策东风下，各家车企铆足了劲要成为下一个特斯拉。与此同时，合肥、武汉、珠海、宁波等各地政府也在躬身入局，重点押注头部造车企业，企图冠名"新能源车之都"。

无论是蔚来、小鹏、理想、威马、零跑、拜腾，还是最近贾跃亭的法拉第未来，这些造车新势力的背后都离不开政府资金的支持，部分车企能在2019年的至暗时刻挺过来，也多少离不开政府资金的兜底。

高风险高回报的投资逻辑，同样适用于政府风投基金。以合肥投资蔚来为例，有媒体估算，去年4月份的那笔70亿元股权融资，至少为合肥带来1000亿元回报。

地方政府的雄心还不止于此。得到政府税收等政策优惠的车企，发展壮大的同时，又可以反哺当地的汽车产业链。并且从本质上看，新能源造车及相关产业是制造业，相比轻资产的互联网产业，在拉动经济发展和产业升级上的作用更大。

种种这些，一同构成了新能源车风口正酣的"天时"。

代工，让造车变得简单

随着造车赛道挤满了各类玩家，种种迷惑操作也是看得人眼花缭乱。

上一周，一辆车都没造出来恒大（汽车），市值就直接飙到4000亿（港币），是母公司恒大的近2倍。仔细梳理2020财年恒大汽车主营构成，却发现健康管理收入44.57亿，占比98.82%；新能源汽车5300.10万，占比1.18%。

"下周回国"的贾跃亭，其法拉第未来（FF）也传出要在纳斯达克上市。背后助推这一切的，主要是珠海国资、格力和吉利。倘若上市成功，是否意味着贾老板的"PPT造车梦"终究落地？鉴于贾跃亭本人的信用基础和目前不透明的信息来看，法拉第未来的前景依然迷雾重重。

随着一系列让人目瞪口呆的行业事件曝出，不少业内人士纷纷调侃：新能源造车是个门槛很低的行业吗，为什么人人都能来分一波羹？

事实上，要想造一台电动汽车，的确没有想象中那么难。

在车体制造层面，电动车和燃油车并没有太大差异。

对厂家来说，电动汽车的动力系统设计制造才是关键问题，尤其是电机，电机基本结构由定子和转子组成，定子和转子可以靠通电产生磁性，只要控制电机的电流方向和通电时机，就能让定子的磁场旋转起来，转子就会跟着转动，从而带动汽车跑起来。

此外，一辆车造出来，电池管理系统（BMS）也是重要一环，它关系到电动车的品控。这个系统可以调节电池的充放电速度，让电池互相充电，保证电量均匀，以防止不均匀的充放电导致电池发热、失效、衰减甚至爆炸。

不过，造车的一大前提，是要拿到生产资质。

根据2015年国家发改委、工信部和信息化部发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，新成立的电动汽车厂商，必须申请两个部门的资质，才能生产、销售电动汽车。

这两项资质的审批相当严格，目前国内70多家电动汽车新生代厂商中，只有16家获得了发改委的资质，这16家中仅有9家获得了工信部的资质。

庆幸的是，那些具备汽车生产资质的传统车企则不受新规影响。

于是，那些没有生产资质的新厂商就会选择收购传统车企或者由传统车企代工。比如目前风头正劲的蔚来，就是靠江淮代工生产，小鹏则是与海马合作，而威马是收购了黄海和中顺两家传统造车企业，来制造与销售电动汽车。

苹果公司筹划已久的造车大业，大概率也将委托OEM公司合作。

对此，特斯拉创始人马斯克曾在6年前明确看衰汽车代工模式："与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说'给我造辆车'。"

但在近几年，汽车代工已经成为一种新趋势，甚至可能是未来的主流趋势。

新业态下，车企也将面临几大分化。

据波士顿咨询的一份研究报告分析，在不久的将来，汽车企业将分化为三类：

第一，服务型车企。主动转型，拥有用户触点的服务型车企将主导终端市场；第二，代工型车企。失去用户触点的企业，则面临淘汰或沦为代工厂的命运；第三，新型代工厂。行业外的第三类玩家也将积极出击，主动谋求代工厂这个新角色。

服务型车企显然是各家瞄准的重点。在此趋势下，整车制造的能力不再稀缺，一个软件驱动汽车的时代悄然来临。

在软件和智能应用等技术能力的重要性不断提升的背景下，那些担忧沦为代工厂的传统车企，将会把更多时间和精力放在软件开发和智能水平提升上。据报道，不少知名车企去年校招已经不再面向机械类专业学生，而是更为青睐懂软件的准工程师。

可以说，电动汽车的互联网基因，颠覆了已有造车模式。无论是快速上手的拿来主义，还是对新技术的激进应用，都寓示着造车门槛的一再降低。

造车的，不如卖电池的

对电动汽车来说，更关键的是要解决电池问题。

新能源车行业的特点是重资金、重技术、重人才。换句话说，就是烧钱无底洞、成本难下降、运作太复杂，这其中，电池的成本最高，占了约42%的成本。

当今的电动汽车，几乎使用的都是锂电池。锂电池又主要分为三种，一种是安全性高、寿命长的磷酸铁锂，比亚迪在这类电池上有先发优势。另一种则是能量密度高、续航能力强的三元锂电池，主要由宁德时代研发。

此外，还包括松下18650型钴酸锂电池，特斯拉的ModelS系列就采用了这一款，比我们常用的5号电池大一些，容量也更大，电压是五号电池的两倍以上。

在早期ModelS85车型上，用了74节电池并连成一个电池包，每6个电池包串联成一个电池组，最后用16块电池组串联成整车的电池板，最终一共用到7104块电池，以达到接近400V的工作电压以及85KWH的总电量。

但无论哪种电池，价格波动非常大，成本难以控制，其价格甚至贵到10多万一块。部分车企尝试寻找替代方案，比如说用钴或者将动力电池中的石墨换为硅，但进展均不顺利。

好的动力电池甚至成为各家争抢的"香饽饽"。在新能源车时代，一贯在供应商面前很强势的整车企业，都不得不向动力电池企业低头。

就拿合作车企最多、常年位列全球电池老大的宁德时代来说，业界传闻，他家的电池需要车企董事长排队去"抢"，才能收入麾下。

宁德时代的股价和市值表现也令一众车企垂涎。目前，做动力电池的宁德时代总市值为5000多亿，基本上等于比亚迪和长城汽车的市值之和。当整车企业没有毛利可言，宁德时代却能做到接近30%的毛利率和10%以上的净利率。

其董事长曾老板的身家更是水涨船高。往年福布斯汽车行业富豪榜，前三基本是吉利汽车李书福、长城汽车魏建军、比亚迪王传福轮流坐。今年，宁德时代董事长曾毓群实现了对整车制造企业的赶超，位居榜首。

一时间，造车不如卖电池的调侃在业内流传。

区区电池，也并不好造。德国著名汽车零部件公司大陆汽车集团、世界上最大的零部件供应商罗伯特-博世都曾对外宣布,放弃自研动力锂电池电芯的计划。理由是发展动力电池业务，至少需要投资200亿欧元，且不能确保成功。

据公开资料，宁德时代的研发投入占比就在7%左右，这一比例超过不少车企。

不过，在现有的电池水平支撑下，"续航里程"一直是电动车用户的一大痛点。由于这一困局，电动车被不少车主称为"电动爹"，平时要供着不说，一到冬天在北方基本上都不放心开太远。

即便充电桩在很多城市站点都有建设，但依然存在无电可充的尴尬。

基于这种情况，业界提出了两种方案，一种是推出"超级电池"，提高电池密度，增加储能效果，保证长续航；另外一种是最近提出的换电模式，类似燃油车到加油站加油，没电时到换电站更换电池继续开。

但后一种方案，目前还没有实现大规模的普及。

可见，一场造车盛宴的喧嚣背后，依然存在诸多需要攻克的难题。倘若没有解决电池这一隐忧，缺乏真正硬核的软硬件技术，所有的资本炒作最终都将成为击鼓传花的游戏。

毕竟，造车运动的下半场，比拼的不再是融资数额、科技概念，而是靠谱的产品实力。