废旧电池回收为何这么困难？

回收难成本高电池性能评价亟待标准化

虽然退役电池可以进行梯次利用，但目前重要还来自公交车和出租车。而关于占据新能源车保有量更大部分的私家车，公司想要回收这部分旧电池，难度却大得多。

李晓峰是北京一家电池回收公司的负责人。他告诉记者，因为早期市场上新能源车数量较少，目前他们实际回收到的私家车电池量并不大。

北京匠芯电池科技有限公司副总经理李晓峰：去年一共是560块（私家车）电池，（真正退役的）只有15块。

比亚迪股份有限公司宝龙厂厂长吕明海：他（客户）觉得这个资产是他的，有人愿意出更高的价钱的话，他就会卖给另外的公司。我们作为汽车公司，也不好强制我们的客户（给我们）。

为了解决电池流向难查、回收价格标准不一的问题，2018年八月，工信部等七部委公布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，确立了车企承担电池回收的主体责任。同时，还建立了相应的大数据溯源管理平台。

我国工程院院士孙逢春：每一只上车的动力锂电池都有一个23位的唯一编码，就是相当于每一只电池有一个身份证。

溯源管理的另一个用途，是便于对电池使用性能作后续评估。目前，回收的电池由于车型、厂家各异，规格类型五花八门，让后续的性能检测和拆解工作难度变大，从而很难形成回收价格标准，也提高了梯次利用的成本。

北京匠芯电池科技有限公司副总经理李晓峰：按每度电（回收）成本来算的话，应该说是一瓦时3角到5角之间。（做完梯次拆解以后呢？）应该说7角左右。会有相应的成本新增。

李晓峰说，目前他们也在尝试利用电池整包储能来降低成本。而在专家看来，未来在电池设计时就应考虑更通用便捷的性能评价技术，降低后续拆解难度。

我国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新：只要模块是好的，不用再拆解，直接就可以用，这样减少中间的一些费用。

工业和信息化部节能与综合利用司巡视员李力：目前为止已（全国）经建立了3500多个（回收）网点。（我们）鼓励产学研用相结合，解决一些在回收利用过程中的关键共性技术问题。