燃料动力电池车还有很长的一段路要走

现代汽车还有很长的一段路要走……

未来能源路线究竟是锂离子电池or固态电池or氢燃料动力电池，依然是一个争论不休的话题。

从目前全球整个格局来看，锂离子电池路线暂时占据上风，越来越多的车企公布了自家的电气化策略规划。

韩国的现代汽车则选择两条腿走路，一边发展锂电技术，一边研发燃料动力电池技术，但是很明显，现代在燃料动力电池路线上更为重视。

「2030燃料动力电池电动汽车愿景」

十二月十一日，在摩比斯燃料动力电池第二厂开工仪式上，现代汽车集团（包括现代自动车株式会社、起亚自动车株式会社）公布了其「2030燃料动力电池电动汽车愿景」。

「2030年之前实现年生产70万套燃料动力电池系统的目标，其中50万套将供燃料动力电池电动汽车（FCEV）使用」，这是该愿景提到的部分规划。

现代并不是一个人在战斗。具体来将，现代将协同120多家供应商一起向研）和配套设施扩建领域投入约7．6万亿韩元（约67亿美元），预计在2030年之前创造51000个工作岗位。

现代计划到2030年实现50万辆的FCEV（燃料动力电池车）产量，包括乘用车和商用车。而这次动工的燃料动力电池厂将帮助摩比斯在2020年前将燃料动力电池能产量从目前的3000套提升至40000套。

除此之外，现代还将种技术延展至汽车、无人机、船舶、轨道车辆和叉车等交通运输领域，甚至是发电以及储能等其他行业。

很显然，现代想要通过这样的举动来提升其在技术影响力。

看来燃料动力电池这条路，现代汽车是走定了。

现代在燃料动力电池领域的布局

现代首先于2013年推出可批量量产的途胜FCEV，并在美国、欧盟、澳大利亚等18个国家进行销售。

五年之后，现代推出了第二代量产氢燃料动力电池车NEXO，并在年初的CES2018上展出。相较于2013公布的途胜FCEV，性能有很大提升。

NEXO采用现代专用燃料动力电池汽车架构设计，拥有世界上最高的储氢密度，燃料动力电池系统效率高达60％，拥有三个储氢罐，「加氢5分钟，续航800公里（NEDC工况下）」，这个续航成绩比途胜（594公里续航）多了近33％。在增大储氢密度的同时，现代还将组成零部件打造的更加小型化、轻量化。

从途胜到NEXO，可以明显看到现代在燃料动力电池上的技术进步。

在十二月十五日现代汽车文化中心举办「现代汽车氢能技术与绿色未来」主题演讲上，现代汽车氢燃料动力电池性能开发组负责人宋堯仁透露，未来5－6年内现代将会推出氢燃料轿车，在技术以及成本控制上的提升，将最终反映在售价上。

于此同时，现代也在积极摸索燃料动力电池在不同车型以及场景的应用，在2018年平昌冬奥会上试运行试行了燃料动力电池客车。2019年现代将把氢燃料动力电池技术正式应用在巴士之上，同时现代将会在2019到2023年向瑞士输出1000辆燃料动力电池电动货车。

2018年六月，现代与同样致力于布局氢燃料动力电池的奥迪达成合作，双方就燃料动力电池技术形成专利交叉许可，实现技术、供应链共享，共同推进燃料动力电池技术的研发。

现代还准备开展燃料动力电池系统外销业务，对现有NEXO车型中使用的燃料动力电池系统进行升级以满足不同行业的需求，十二月份专门成立了一个部分来支持这部分业务的发展。

现代这么重视氢燃料动力电池技术，与政府的支持密不可分。2018年六月，韩国政府宣布了一项23亿美元的计划，用以扶持燃料动力电池技术的开发的各个环节，从供应链到车厂再到基础设施的建设：韩政府计划明年上路4000辆燃料动力电池车，到2022年将在韩国建成310座加氢站。

写在最后

这里简单过一下氢燃料动力电池车运作原理：在车子内部，氢气与空气中的氧气结合，通过电化学反应出现直流电，逆变器再将出现的直流电转变为交流电，然后驱动车子，最后排放的只有水和水蒸气。

从某种程度上来看，氢燃料动力电池可以说是最清洁的能源解决方法，但是在这「最清洁能源解决方法」背后依然有诸多问题悬而未决。

基础设施铺设（加氢站成本居高不下）和技术突破（贵金属用量、拥车成本）这两个最核心问题已经扼住了氢燃料动力电池车推广普及的咽喉。

回到最开头的那个问题，我觉得，未来这几种路线并不存在谁一定会取代谁，至少在很长的一段时间内会是相辅相成。在乘用车、近距离（400km－500km内）出行会以锂离子电池车为主，在商用车、远距离（超500km）物流运输等方面会以氢燃料动力电池车为主。

从目前现状来看，燃料动力电池车想要做到普及尚需些时日，现代汽车还有很长的一段路要走。