电池现有标准体系及安全性测试评价

首先非常感谢百人会的邀请，今天能在这里跟大家分享一下电池的标准和一些相应的测试的内容。我自己把这个报告的题目这样定了一下，第一部分是电池的标准、法规的要求。第二部分是安全的研发性的测评。

我国汽车技术研究中心首席专家王芳

第一部分内容，电池的标准、法规的要求，这部分内容分这样六个部分介绍，第一是概述，第二是基本的性能要求是什么样的，第三是耐久可靠性的要求，第四是安全性，第五是有关BMS的要求，第六是现有的我们的一些正在报批中的标准和正在制定当中的标准和这样的计划，正好给大家做一个介绍。

首先看一下电池现有的标准体系，我们在制定整个电池标准的时候，是按照这样的几个方面的性能来这样分类的，第一是电性能，第二是寿命，第三是安全性，第四是互换性，第五是回收利用，第六是一些关键的附件。

我看到在座有很多媒体，我还是希望更多地跟公司做这样的交流，可能公司会更多地比较清楚里面几个重要的标准，一个是31484、485、486三个有关单体的性能和寿命以及安全性的标准，还有有关性能当中的要求，还有制定当中的一些重要的标准，我们来一个个看一下。

关于484、485、486这三个单体的标准，因为总有公司问做测试的时候应该有哪几个标准，关于单体的这三个标准来说，目前跟整车的通告还有先进乘用车的准入要求也好，相应的条件里面都要求测这三项单体的标准。只是里面有一条，关于单体和模块的测试目前是暂不执行。467.1、467.2的单体的性能，目前只有乘用车的准入标准里面有要求测试。关于467.3我想强调一下，因为现在正处于一个转折点的阶段，467.3在七月1号之前，你的车上通告的话，是不要测的，但是上推荐目录是要3167.3这个通告的，但是七月1号你再要上通告，这个也成为一个强制的测试了。但是里面会有两项测试有一些特殊的要求，就是振动和挤压，振动和挤压前几天刚刚公布了一个修改单，振动和挤压七月1号开始，会按照修改单的内容来执行。

刚才还有两点没有讲到的，一个是关于客车来说，在上通告的时候要附加客车的安全条件必须同时提交，还有能量密度、功率密度和燃料动力电池的汽车的功率的测试，假如你在上推荐目录拿补贴的时候是要进行测试的。关于31467.1、31467.2我不想详细讲，只是乘用车准入的时候要测试，功率型的电池要多测一个高低温的启动功率，这就是两者的差别。

这是有关能量密度的测试、功率密度以及输出功率的测试，我想给大家介绍具体的测试方法，大家不用太细看了，因为都有具体的版本。

我想给大家展示的是我们的一些测试的结果。去年四月份的时候在百人会的研讨会我给大家做了一个汇报，当时三元的能量密度从单体到系统是50%到55%之间，最高应该没有到60%。

今年四月份我统计了一下我们在测的电池的水平。关于系统来说，它的能量密度看右边的这样一个表格可能会更清晰一点，能量密度在90到115瓦时每公斤占比达到41%，另外一个占的比较多的比例是115%到130%这样的一个范围内。所以相对来说低于90瓦时每公斤的电池已经很少了。

31484，这个也不详细说了，因为在这个里面，要求我们目前只是对单体循环测试。在行业专家和政府的有关的领导的意思里面，其实还是非常希望大家进行工况寿命的测试的，因为它跟我们的电动汽车的实际的运用是密切相关的。其实在有条件的情况下，也希望我们的整车和电池的公司多做这样的工况的性能的评价，多积累这样的数据，也对我们后期将来再做这样的寿命评价标准的时候，能够有一定的数据积累的支撑的用途。

31467.3，目前有16项，包括机械的、电的、环境的三大类，这是我们四月份的时候的一个统计数据，当时在测的600多个电池包的样本，机械安全类的通过率相对来说比较低一些，通过率最高的是电安全保护的过充、过放、短路的保护功能。机械安全类的通过率过低也是我们提交修改单的重要的原因，机械的测试有这样的三项，包括振动和机械冲击重要是我们日常在路上的行驶过程当中对电池包的可靠性的基本的要求，而挤压和模拟碰撞则是路上发生这种碰撞事故的时候，电池受到的这种静态挤压和动态的加速度的可靠性和安全性，而电路和翻转则是极端的安全性事故了。

我想大家有很多人比较清楚我的工作，我做大量的电池测试和法规论证工作，我们根据我们测试的结果进行这样的汇总分析，关于机械的振动来说，当然也包含机械冲击的测试，最明显的特点是振动这一项。

它的失效模式有几大类，第一大类是电池外壳发生破裂，影响它的整体的密封性。第二大类是各个部件的断裂，包括外面支架的断裂，包括上下壳体的连接的断裂，也包括箱体内部模组之间的断裂和高压线的连接的断裂，以及管理系统内部的连接的松动，还有就是冷却系统的断裂。这些断裂带来这样的振动的事项。第三大类是内部的高压性的连接性的绝缘层的破坏带来的短路。第四大类是电池内部的电压和温度等等的这样一些传感器的连接的松动导致采集的变形。第五大类是管理系统内部元器件的破坏，造成功能的损坏。

我们总结起来重要的项目是这样的，但是实际上我们在测试过程中也发现它的振动的路谱确实比路上实际行驶过程中电池的振动强度高得多，这也是为何当时我们提出来了这个标准1号修改单，修改单里面把振动是按照现今国际上关于振动的一些要求，依据国内外的这样的状况，先定下来的是一个振弦的振动，但实际上它是不完善的办法，也不是特别合理的办法。只是现在我们还没有更多的数据去支撑，能够得到一个更合适的振动的路谱，因为原来的这个路谱其实是比较合理的，是一个随机的振动，是更契合实际的，现在的修改单是三个小时的振动，不太合理，目前按照这个执行，新的标准也在紧锣密鼓的制定当中。