2020年一月电池装机总电量约230万度，同比下降54%

近日，特斯拉与锂电行业龙头宁德时代商讨我国厂使用无钴电池的消息一经公开，无钴电池特别是磷酸铁锂离子电池再次成为市场焦点。我觉的很奇怪，咋可能用磷酸铁锂，这是专用车才走的低端化趋势，技术潜力差，省钱效果也越来越不好，行业发展应该不会这样低端趋势。

提升能量密度是硬道理，目前的低端电池重要是在专用车上，乘用车还是三元等高密度为主。因为着火就不用了三元是很大的行业讽刺。

20年一月的补贴政策延续期的开局偏弱，补贴退坡效应应为补贴的预期变化，退坡压力降低，需求偏弱。

根据崔东树个人测算，2020年一月新能源汽车产量4.8万台，同比下降52%；电池装机总电量约230万度，同比下降54%。一月的乘用车电池需求171万度，同比下降52%，表现偏弱。2019年的三元电池占比达到64%，较18年上升7个百分点。20年一月的三元电池占比达到65%，磷酸铁锂大降。。

我个人测算数据是依据车辆生产合格证数据的型号拆分，电池装车量是用通告标定电池数量测算，属于纯粹的计算。而且装车进度与电池生产进度有滞后性，因此不可比。电池公司估计在实际生产时废品较多，加之售后数量复杂等总体销售数量估计有一定差距，因此测算数据与公司公布数据必然有差异。

本文数据仅供新能源车爱好者参考研究，请勿做为任何商业分析参考。

一、新能源电池总体需求特征

1、总体电池需求特征

2019年一季度新能源车补贴政策延续18年的政策，因此19年一季度的新能源车和电池需求呈现旺盛的状态。

2020年的政策明朗，需求不旺，导致目前的总体表现偏弱。。

2020年新能源车和电池需求

根据崔东树个人测算，按照汽车生产合格证数据：2020年一月新能源汽车产量4.8万台，同比下降52%；电池装机总电量约230万度，同比下降54%，

2019年是延续18年的政策的惯性上升，因此今年一月月的调整特征使新能源汽车电池需求放缓。

历年新能源车产量和装机电池数据

2020年的电池的增速低于整车的增速，这也是体现了新能源车乘用车相对稍强的特征。

电池需求结构特征明显

2020年一月电池需求230万度，大幅低于2019年一月的电池需求，好于2018年的中高位水平。考虑春节和补贴退坡前后的干扰因素，因此2020年一月的电池需求还稍差。

2、乘用车电池需求结构特征明显

一月乘用车电池需求171万度，同比下降52%，表现偏弱。去年一月乘用车的电池需求较好，今年的下降正常，需求偏弱。

一月客车的电池需求较低，达到42万度电，同比下降66%。

2019年初专用车用电需求上升较猛，随后下降较大。十一月的专用车电池需求64万度，较去年同期的129万度大幅下降近50%。

二、新能源车产品电池需求特征

1、整车产品电池需求特征-按电池数量角度

以上数据为电池电量的数据，2017年的全年的电量是3600万度，18年是5867万度。19年是6293万度，数量较高。

三元锂占比提升趋势明显。2019年的三元电池占比达到64%，较18年上升7个百分点。20年一月的三元电池占比达到65%，磷酸铁锂大降。锰酸锂的需求逐步减弱。钛酸锂基本没有市场。

2、三元锂离子电池结构需求

三元锂离子电池近几年持续爆发式上升，每年的平均上升速度在100%左右，2019年三元锂离子电池需求量达到4010万度，

其中上半年上升较强，下半年表现相对偏弱。2020年走势虽弱于2019年，但相对好于2018年较多。

3、磷酸铁锂离子电池需求

2019年磷酸铁锂离子电池，需求相比较较平稳整体需求量达到1530万度。相关于2018年同期降低5%。2020年在一月份的电池需求较旺盛。

三、近几年的各类车电池需求特征

1、乘用车的电池需求特征

此表是狭义乘用车的电池需求特征。近几年的国产新能源乘用车的产品性能提升很快，其中三元电池的占比提升促进乘用车的产品技术提升。

从不同电池类型来看，乘用车19年的电池三元化趋势持续。十一月乘用车装机总电量中三元锂占比保持高位，十一月纯电动达到91%.是三元锂。十一月的插混达到100%是三元电池。

19年2季度磷酸铁锂需求处高位，近期持续下降，补贴退坡对三元趋势暂时有一定影响。目前磷酸铁锂离子电池的需求重要是安徽国轩为代表的安徽系列产品的三磷酸铁锂需求较好。

2、客车的电池需求特征

客车电池以磷酸铁锂为主，占比较高，锰酸锂、超级电容的产比也有一定的市场空间。2020年一月的磷酸铁锂客车电池需求表现较好，达到98%。

钛酸锂客车由于北京公交的大量进入，因此暂时增量，未来钛酸锂技术仍是淘汰趋势。

3、专用车的电池需求特征

此表的分类的电池对应的专用车车包含了微客和轻客，微卡和轻卡等各类以5字头的车型为主。由于磷酸铁锂的资源充足，价格低，加之使用范围越来越窄，因此不如三元电池的需求旺盛。。

专用车的使用特征是低成本的用车，加之部分公司技术实力不强，因此产品提升缓慢，而磷酸铁锂等低成本电池的需求较好。

16-17年的专用车的三元化趋势很明显。17年的三元电池的装车量达到68%的占比，而16年的占比是42%。

18年磷酸铁锂占比46%，19年是81%，且十一月是84%，磷酸铁锂恢复上升现象较明显。

19年的磷酸铁锂占比87%，三元锂13%，降成本的推动下，专用车的三元的趋势相对是下降的状态。

20年的磷酸铁锂占比91%，三元锂9%，降成本的推动下，专用车的三元的趋势相对是下降的状态。

四、电池公司表现分析

1、主力电池厂家表现优秀

由于目前电池公司扩张过快，很多电池公司，在很多地方设立的不同的公司，电池公司数量大幅上升。我们为了便于分析，把各地公司都汇总成为总体公司。

由于前两位的装机上升，3~5位的电池公司份额相对下降，从2018年的8%下降到2019年的8%，但松下和LG的电池进入较强，其他的中间公司下降幅度目前不大。

2、主力电池品种的厂家表现

电池的技术线路很重要，假如技术方向正确，其发展的势头就很顺利，政策也会使其受益。本松下、韩国LG化学、三星SDI等多采用三元锂离子电池的技术路线，比如新能源巨头特斯拉就采用了松下的镍钴铝酸锂三元锂离子电池，就是所谓的NCA，在ModelS和ModelX上采用的是松下18650电池组，而最新的MODEL3采用了更大容量的21700圆柱体电池组。

各类车型的电池线路的公司差异较大。三元和磷酸铁锂的线路各有强势厂家。比亚迪的三元电池的占比在三年内上升，19年达到32%的月度峰值，也是很好的。

磷酸铁锂的电池仍是宁德时代最强，20年达到60%。磷酸铁锂的主力厂家优势相对明显，近期国轩等表现优秀，重要技术相对成熟，产品竞争相对稳定。

3、主力电池厂家产品结构

宁德时代的三元锂的产量占比在快速提升中。尤其是宁德时代为代表2018年的三元锂占比自身总量达到71%，2020年一月达到自身69%比例。

比亚迪的磷酸铁锂产量在19年至今装车达到26%，体现了大巴的需求。比亚迪的乘用车的新能源车表现还是很强的。19年的比亚迪乘用车表现较好，但客车的磷酸铁锂需求走强，重要是客车的退补效应。

4、主力整车厂家表现

整车公司的配套表现较好，重要是宁德时代的产品较强，而且近期中航锂电的表现很好，为广汽新能源促进很大。

国产特斯拉的电池无法拆分到LG或松下，这也是唯一的一个不准的，因此暂时都按LG计算。