日本碍子和东陶等4家公司成立合资公司，推进燃料电池的研发

据《日本经济新闻》3月5日报道，日本碍子(NGKINSULATORS)和东陶(TOTO)等4家公司3月4日宣布成立合资公司，推进通过使空气中的氧和氢等燃料发生反应来发电的“固体氧化物燃料电池(SOFC)”的研发。各公司将分享此前单独推进研发的相关技术，推动实用化。这是“森村集团”的4家公司首次参与共同业务。

日本碍子、东陶、日本特殊陶业、株式会社则武共同出资的新公司预定12月1日设立。在日本特殊陶业的小牧工厂(位于爱知县小牧市)内设置事务所，涉足从固体氧化物燃料电池的研发、制造到销售业务。法人代表和出资比例等详细情况今后敲定。员工预计为50~100人规模。

陶瓷技术是4家公司的强项，此前分别自主推进固体氧化物燃料电池的开发。固体氧化物燃料电池利用氢来发电，不排放二氧化碳，环境负荷低。另一方面，难以实现量产，东陶在约2年前废除了相关专业部门。

4家公司同一天在东京都内举行共同记者会，东陶社长喜多村圆表示“多年来推进技术开发，但单独难以实现量产”。日本碍子社长大岛卓强调“通过分享经验，固体氧化物燃料电池的技术水平将进一步提高”。而则武的社长加藤博表示“仅凭1家公司，在投资负担等方面存在极限，但如果齐心协力，开发领域将扩大”。

4家公司均源自森村组(现为森村商事)。作为森村集团的活动仅限于公关部门等的信息联络会等，业务上此前没有直接联系。此外，相互持股等资本关系也几乎不存在。对未来的危机感推动了4家公司的行动。

日本特殊陶业会长兼社长尾堂真一表示“在合作变得理所当然的时代，作为森村集团团结起来是自然而然的趋势”。表示“希望汇聚力量，推动固体氧化物燃料电池的量产化”。

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据国家市场监管总局统计数据显示，2018年新能源汽车召回涉及8家车企共计11次召回13.576万辆，约占到全年汽车召回总量的1%；但若对比同年新能源汽车100.8万辆的销量数据，那么召回比例则高达13.46%。

在传统燃油车一统天下的时代，车辆召回早已是常态，也已被大众默认为正常的事情了。毕竟从某种意义上来说，车辆召回代表着车企有担当和对消费者负责任的态度。但这个事儿放到新能源汽车上就有点不太一样了，因为新能源汽车本来就备受质疑。

汇总简析，进口品牌以主动召回为主国产品牌以被动召回为主

2018年新能源车召回事件中，插混车型召回涉及2家车企，共计4次召回5416辆；纯电车型涉召回涉及6家车企，共计8次召回130344辆，总计135760辆。

其中自主品牌除比亚迪腾势汽车是主动发起召回外，其他均为被国家市场监督管理总局启动缺陷调查后发起召回的，涉及品牌有北汽新能源、众泰汽车、力帆汽车、江淮汽车。进口品牌和合资品牌均为主动发起召回：捷豹路虎、特斯拉及华晨宝马。其中特斯拉和捷豹路虎的4起召回，是其全球召回中的一部分。

制动问题占据召回的大半壁江山，因电池问题的召回仅占4.4%

从数量上来看2018年最大规模的新能源车召回事件来自北汽新能源，根据国家市场监督管理总局网站公告显示，本次召回范围内的车辆，因制动助力真空泵等原因，在车辆使用过程中会出现制动助力性能不足，甚至失去制动真空助力功能，存在安全隐患。召回共计69358辆，占全年召回比的约51%，直接“扛起了”2018年新能源车召回的半壁江山。此外，众泰汽车也有13706辆车召回因素与制动助力真空泵有关，占比约10%。事实上，有不少低速电动车存在制动性能达不到安全要求的质量问题。

还有部分新能源车的召回存在的问题与燃油车相同，比如安全气囊、半轴等的问题。

而从新能源车用户最为关注的电池相关的问题来看，2018年新能源车召回事件中江淮汽车因电池包电气部件由于生产波动，在车辆使用过程中可能发生局部过热，导致电池热失控存在安全隐患召回了江淮iEV5共4248辆；捷豹路虎召回的1772揽胜插电式混合动力P400e是由于供应商制造原因，车辆蓄电池充电器控制模块的冷却液隔板无法起到密封作用，冷却液可能渗入到模块内部，导致模块的电子部件损坏。因电池问题召回的车辆共计6020辆，仅占新能源车召回比的4.4%。这样看起来，难道新能源车的最大问题不是电池？

事实上，电池才一直是新能源车主最关心的问题

非运营类家用型私家车一般使用年限为15年或行驶里程达到50万公里就算报废，但一般情况下质量不错的传统燃油车辆，即使达到这个限制，也仍旧可以继续使用。但新能源车就不一样了，车辆远未到报废年限的时候电池就会提前报废，而电池一旦报废，根据成本来算基本就可以看作是车辆报废了。而在电池正式报废前，续航折损严重的情况会一直困扰着用户。

国内越来越多的新能源车企，以根本不具有实质性参考意义的等速巡航里程命名车辆，作为宣传卖点误导消费者。而车辆在实际使用中连NEDC综合工况续航里程也很难达到，基本夏天要打个七八折，冬天不开暖风也得打个五折，且随着车辆使用年限的增加，车辆的续航里程还会持续不断的降低。

一位此前并不了解新能源车的车友，在去年11月底提了一辆以等速巡航命名的纯电动车。在她自己第一次充电前，她一直以为自己购置的车辆续航是530km，她想即使受温度、驾驶习惯等等的影响，也不会跟这个数据相差太远。所以当她实际上发现自己跑260km时就得赶快去充电了时，她用“晴天霹雳”来形容自己无法接受，且认为这就是车辆电池的质量问题。投诉，毫无意外没有结果。

如果去各大投诉平台查看，很容易就会发现针对续航里程与宣传严重不符的投诉从未断过，但是这类投诉大多无果。车辆续航里程的标准本来是没有绝对的数据，只有理论数据，能够开多远除了受电机电池的影响，还要看车载重量、路况、驾驶习惯等等。但是制造商明知实际驾驶中车辆根本不能达到等速巡航的里程，也远不能达到NEDC综合工况续航里程，却避重就轻的宣传消费者最关心的卖点。

此外，充电速度、电池安全等问题也是消费者最为关心的，但关于这方面但投诉，在2018年只有江淮iEV5因被国家市场监督管理总局调查有召回。

关于汽车虚假宣传，官方给出的解释是：“其中虚假或者引人误解的宣传行为包括：利用媒体、网络、店堂告示、宣传彩页、新车发布、现场推介等形式对汽车油耗、配置、功能、性能以及相关主要数据、降价促销信息等进行虚假或引人误解的宣传。”

那么从消费者但角度来说，电池损耗严重、无法达不到官方宣称的续航里程如果不能算作电池的质量问题，那么是否可以算作是虚假宣传、欺诈销售呢？