全球车企均在抓紧时间布局动力电池回收

据外媒报道，大众计划在德国萨尔茨吉特（Salzgitter）建立一家电池回收工厂。自2020年起，该工厂每年将接收近1200吨废旧车用级锂电池组。

这类电池组经过分析及分类后，那些还有一定使用寿命的废旧电池将会被二次利用，而彻底报废的废旧电池则会被粉碎成金属粉末（finepowder）。大众表示，锂、钴、锰、镍等贵金属或稀有金属原材料可被分离出来并用于制作新的蓄电池组。

大众认为，在未来十年内，这类电池组原材料的利用率将高达97%。据估计，该试点项目将有助于将材料的再循环利用率从当前的53%提升至72%。

尽管大众在德国启用了该电池回收工厂，但其尚未决定是否在北美也设立对应的电池回收工作。毕竟，大众将于今年在北美市场推出奥迪e-tron电动车，并计划于明年再推出大众I.D.Crozz。

鉴于平均驾驶循环（行驶工况，drivingcycles），如今的锂电池组的预计使用寿命约为10年，相当于近15万英里的续航里程数。在欧洲和中国，车企被要求提供其产品使用寿命终结后的后续处理策略，尤其是那些会对环境造成危害的电池材料。

关于电池回收：

目前动力电池回收项目，主要是回收拆解和梯次利用两种处理方式。

伊维经济研究院研究总监吴辉在其撰写的报告指出，三元动力电池由于含有镍钴锰等稀有金属，通过拆解提取其中的锂、钴、镍、锰、铜、铝、石墨、隔膜等材料，理论上能实现每吨大约4.29万元（该数据随着金属价格的波动而变化）的经济收益，从而使其具备经济可行性。

而磷酸铁锂电池通过报废拆解仅能够实现每吨大约0.93万元的经济收益，难以覆盖其回收成本，因而磷酸铁锂电池更适合用于梯次利用。

全球众多车企均在动力电池回收领域加紧布局。2018年10月底，奥迪宣布联手Umicore（优美科）公司完成了动力电池回收战略研究合作的第一阶段，双方正合作研发可以反复使用高压电池组件的闭环。更早之前，丰田、日产等多家日系车企宣布共同启动回收电动汽车退役锂离子电池的项目。

去年3月，日产宣布与住友在日本Namie建立日本首家动力电池回收厂，该工厂将由两家公司的合资企业4R能源公司运营。工厂回收和再加工的电池将为电动车、大型储能系统和电动叉车提供世界上第一种可更换的再加工电池。丰田也在探索动力电池的潜在应用，该公司已与日本中部电力公司合作，建立了一个大容量的蓄电池系统。

美国的三大（FCA、福特和通用）也正在动力电池回收业务方面进行着合作。去年11月，三家的合作组织美国先进电池联盟（USABC）授予了伍斯特理工学院（WPI）108万美元，用于锂电池回收第二阶段使用的项目。此前，USABC在2016年2月就给过WPI一个100万美元的合同，以扩大和开发其在PHEV电池正极材料的回收。三家早在2016年就对电池回收进行了投资，反映出主机厂们为建立稳定的电池和电池材料供应链的危机感。

到目前为止，电动车市场的增长很大程度上依赖于政府的政策，从鼓励买家到为销售端的鼓励。预计主要市场的政府将在动力电池回收和再利用方面采取类似的做法。2018年3月，欧盟委员会与雷诺等合作伙伴签署了一项名为《从电动车到回收：电动车的良性循环》（FromE-Mobilitytorecycling:thevirtuousloopoftheelectricvehicle）的创新协议，以解决动力电池的回收再利用问题。该协议将着眼于在欧盟和国家层面上，推进动力电池的二次使用，并找出其中可能存在的立法和监管障碍，以及克服这些障碍的方法。

2018年工信部联合七部委出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等一系列政策新规，已经预示着“动力电池回收”即将进入规范化管理阶段，而今年2月22日工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》（以下简称《调研报告》），再次将报废动力电池污染防治提升到新一轮攻坚战的高度。