铅酸电池和锂电池的对比，两者各有所长？

铅酸电池的优点：

1、安全性能好。铅酸电池好养活，任你摔摔打打，稍微修补一下，便可继续使用。

2、价格便宜。铅酸蓄电池价格大概是锂电池的1/3，可见其价格之低。

3、可回收逆修复。铅酸电池可回收利用性强，在用坏之后可以去电动车店里以旧换新，补差价便可换一组新的电池，把损失降到最低，对使用者是个不小的福利。而电池中的铅也可以回收再利用，减少了环境污染。

铅酸电池的缺点：

重量大，电池容量有限，寿命较短，铅酸电池一般在深充深放电400次以内，寿命在两年左右。

锂电池的优点：

1：重量轻，体型小。锂电池体积是铅酸电池体积的2/3，重量约是铅酸电池重量的1/3。相同体积的锂电池更比铅酸电池的容量要高，重量的降低使得电动车更轻便，续航能力也增加大概10%左右。

2：寿命长。锂电池平均寿命大概是4年左右，比铅酸电池寿命要高1.5倍左右，充放电超过500次，电池使用无记忆，抗震性强。

3：耐过充，耐充放电性能好。锂电池在正常温度下，锂电池可以连续充电48小时不会出现电池膨胀漏液破裂等事故，容量保持在95%以上。并且在专用充电器下，可以进行快速充放电。

锂电池的缺点：

锂电池的制作成本高，制作设备昂贵人工成本占到制作成本的40%左右，价格大概是铅酸电池的三倍左右。其三倍的价格带来的性价比并不高，颇给人华而不实的感觉，并且锂电池不可回收，用坏了只能扔了，或者找个地方埋了，过个几千年，后人挖出来便是古董了。最重要的问题便是锂电池存在起火爆炸安全隐患，尤其是在消费者在不知情的情况下被奸商所骗导致购买劣质锂电池，在电动车这种密封条件不是太好，容易潮湿导致接触不良等原因引发可能存在的安全隐患。

凭借着享受国家补贴、上牌方便、不交购置税、不限号等优势，新能源汽车日益成为人们热议的话题，而关于新能源汽车的核心问题便是电池，就像燃油车与发动机的关系一样，在聊电动车时，最绕不开的就是电池。无论是插电式混合动力车还是纯电动汽车，如果电池不给力的话，什么都是枉谈。就好比我们经常说的健康是人生大写的“1”,其他如位子、票子、房子、车子、妻子、儿子等等都是1后面的0,如果前面的“1”没有了,后面的“0”,再多还有实际意义吗?的道理是一样的。

今天苏老湿就来和童鞋们讲讲，目前市面主流的量产的纯电动车和插电混合动力车都用什么电池，而他们的电池又如何呢

一、特斯拉

2017年全球前五大动力电池企业分别是宁德时代、松下、比亚迪、沃特玛、LG化学。而特斯拉采用的就是排名第三的松下电池，松下电池能拥有如此靠前的位置，与特斯拉的支持分不开，目前它是特斯拉唯一的动力电池供应商，2017年特斯拉的汽车销量超过10万台，每台汽车需要数千块松下电池，在特斯拉的强大需求下支撑起了松下如今的地位，可以说松下电池与特斯拉休戚与共。

特斯拉一直执着的采用18650锂电芯，通俗点讲，其实特斯拉使用的锂电池和咱们收音机、电动玩具、钟表里使用的圆柱形锂离子充电电池一模一样。他的优点显而易见，就是易拼装体积小。最大的特点是拥有非常高的能量密度，几乎达到170瓦时/千克。但是其热稳定性同时饱受诟病，在180度左右就会出现分解现象并产生氧气。

后来，特斯拉为了折中能量密度、功率密度以及安全性，在ModelS车型上使用了改性三元电池镍钴铝电池，使其电池总数达到了8000多节，比Roadster多出1000多节，但是成本却下降了三成。尽管如此，十分有限的循环次数依然成为桎梏此类电池在电动车上应用的难题，以每两天一次的充电频率计算，大概在三到四年之后，电池就将寿终正寝。

虽然从目前看特斯拉的电池并不怎么样，但特斯拉的专利技术并不在电池上，他之所以卖这么贵，还是因为在电机和电控技术领域方面，特斯拉独霸天下，就现在的技术水平来看，还无人和特斯拉相抗衡。

二、长城WEYP8

长城的WEYP8使用的是现在最为火热的宁德时代的电池。现在但凡说起宁德时代，颇有“宁德时代出品，必属精品”之意，就像手机界的苹果，汽车界的ABB。只是，对于一个成立时间不足7年的企业，宁德时代真有这么出色吗？

看看他们加持在P8身上的电池。最大特点就是单位电能比较大，这是与磷酸铁锂电池相比的结果。能量密度高是三元锂电池的最大优势，而电压平台是电池能量密度的重要指标，决定着电池的基本效能和成本，电压平台越高，比容量越大，所以同样体积、重量，甚至同样安时的电池，电压平台比较高的三元材料锂电池续航时间更长。

但是他的缺点也比较明显，就是受到撞击和高温时起火点较低。所以对三元锂电池的保护要求很高，以防碰撞意外。再有三元锂电池在冬季低温0-5度的气温下，带电大约是夏天的90%左右，还不算太明显。但更冷的气温，和更靠北方的地区，带电量下降就会比较明显，衰减的比较厉害，所以冬天开起来，往往满电的时候却并不能开出去多远。

三、比亚迪王朝系列

比亚迪的商业模式是布局汽车整个产业链，动力电池主要是比亚迪汽车自己用，然后随便卖一点，是比亚迪多元化业务中的一块。这个模式的优势是成本更低，利润更高，因为产业链上各个环节的利润他都能吃掉，但劣势是必然面临汽车厂，动力电池厂的竞争，多面受敌。

从产业布局来看，比亚迪从最上游与盐湖股份合作的碳酸锂开采、提纯，到动力电池的研发与生产，再到电机、BMS、IGBT、新能源汽车整车的研发和销售，可谓是完成了新能源汽车全产业链的业务布局。而相较于比亚迪，目前宁德时代能够为下游的车企提供的只有动力电池单体（电芯）、模组（PACK）、电池管理系统（BMS）等产品，并且面向客户也更加多元化，但是在电机、电机控制器、直流变频器、高压配电设备、充电设备等领域则并未涉及，就全产业链布局并不能与比亚迪同日而语。

说回到电池衰减的老话题上，在电池衰减性能上，宁德时代目前承诺充电4000次电池衰减不低于70%，比亚迪则承诺充电10000次电池衰减在70%以上。我们以充电一次续航300公里为例，可以得出比亚迪新能源汽车行驶30万公里电池电量衰减率不到3%，远超特斯拉承诺的25万公里衰减率不到10%。不仅如此，在售后服务上，比亚迪更是对其纯电全系车型提供动力电池电芯终身质保这一钜惠服务，这更是宁德时代所不能比拟的绝对优势。

四、吉利博瑞GEPHEV版

虽然吉利博瑞GEPHEV版目前以宁德时代电池为主，但吉利早就未雨绸缪，无论是领克还是博瑞GE在电池上的谋划，吉利都留有后手。博瑞GE电芯虽然是由宁德时代提供，但集成和电池包却是由吉利控股旗下专门从事电动汽车驱动系统开发、制造、销售的子公司威睿电动承担。

另外，领克01PHEV首次采用浙江衡远电池，就意味着吉利开始着手让自家的电池搭载在自家的新能源车上。吉利汽车还制定了“2020年产销量达到200万辆，其中新能源产品占比达到90％”的目标，为此吉利将在未来3年内推出30多款新能源和节能车型，因此作为配套的电池制造项目也必须随之加速推进。

所以，从目前的行业现状看，国内动力电池业的整体行业集中度还比较低，小而分散的状态急需改善。无论是从市场供给的角度，还是与国外企业竞争的角度，中国市场都迫切需要再多孕育出几个“宁德时代和比亚迪”。