新能源车市场风景独好 动力电池更需冷思考

安全一直与汽车产品如影随形，只是当新能源汽车的里程焦虑在一定程度上得到缓解的当下，其安全焦虑得以凸显。

“这是一个敏感的话题，又是一个不能回避的话题！”原中国北方车辆研究所国家863动力电池测试中心主任王子冬在讲到动力电池的安全性时，用了一个感叹号结尾。当中国市场上新能源汽车保有量达到221万辆（截至2018年9月）的体量时，对动力电池安全性的关注已经不仅仅停留在学术层面。这也是江淮因电池热失控存在安全隐患召回部分iEV5后，众多媒体跟进及网友热议背后的逻辑。

就终端消费者而言，动力电池的安全与否，最直观和极端的评价标准，就是新能源汽车在行驶、充电或静止状态下，是否会发生自燃。但如果对比传统燃油汽车和新能源汽车每年发生自燃的车辆数量后会发现，前者的数字要大的多。但为何后者却倍受关注？

“一切源于未知。”王子冬坦言。

燃油车的自燃可以根据着火点等线索找到规律，与许多已知因素有关，但动力锂电池系统的易燃物是电解液，它与助燃剂氧气被密封在同一个容器环境内，因此其安全不确定性显得尤为突出。“在没有掌握锂电池着火规律之前，把控能量密度、安全性、长寿命的平衡关系是不容忽视的一个环节。”王子冬提醒。

然而，受补贴政策及能量供给的影响，目前大部分动力电池提供商在侧重于追求高能量密度，这对于生来“暴脾气”的锂电池来说，并不是一个好消息。

据王子冬介绍，锂离子主要由6个部分组成，分别是正极、铝箔、负极、铜箔、隔膜和电解液。而电解液内含有大量有机物，各个自带爆燃属性。如果再发生正负极短路，产生热量甚至火花，后果不堪设想。因此研究人员就用隔热膜将正负极隔开。

但是，当企业一味追求能量高密度，正负极和电解液都不能减少的情况下，只能压榨看似不那么重要的隔热膜。于是，隔热膜越来越薄，从此前主流的40微米，削减至现在的12微米左右。王子冬形象地说：“这意味着将原先的4个卫兵，减少到1个，后果想想都惊心动魄。”

在王子冬看来，盲目提高能量密度后，又未进行充分验证，让我们与惊心动魄的后果又近了一步。他表示：“为了追上补贴变化周期，一些动力电池企业将至少需要3年的电池研发和验证期缩短了一半。”不符合客观规律的开发和验证周期，直接导致产品使用一段时间后会暴露出各种问题，有些甚至会很初级。

无独有偶，原中国汽车技术研究中心主任、中国新能源汽车知名专家王秉刚在接受媒体采访时同样表示：“电池的能量密度跟安全肯定是矛盾的关系，能量密度越高，对安全方面的技术要求越高。在能量密度提高到一定程度后，安全技术会比较难达到。我主张，现阶段对电池能量密度的追求不能再往上拔高了，政策也不要过于鼓励大续航里程。”

除此之外，王子冬还认为，影响中国新能源汽车产业化的技术难点，除了电池组成技术，还应该包括与之配套的电池安全管理系统。但是现阶段，很多企业在研发时基本忽略了热管理环节，不再从可靠性、安全性角度去保持动力电池的健康。这不仅让新能源车变得很“愚蠢”，比如无法监控车辆的充电进程，不断电就一直充等，更影响了动力电池的正常寿命，严重时就会引发安全隐患。

而目前的终端市场，上述安全隐患已经不限于理论层面。10月31日，国家市场监管总局质量发展局有关负责人介绍，到10月底，国内已发生新能源汽车起火事件40余起。而就已备案的召回案例而言，截至发稿，2018年已经有6个品牌的11款车新能源车型被召回，涉及数量超过10万辆。

今年1-11月，新能源汽车累计销量超过103万辆，同比、环比均实现两位数增长，在不景气的车市大环境下独善其身。而动力电池行业经过10年的积累，也已经可以应对纯电动汽车的使用。在这个时间节点，王子冬建议，不妨适度放慢一点脚步，秉持初心，穿越未知的迷雾，在能量密度和安全性这对矛盾体中找到一个最优的平衡区间。