新势力造车的“去与留”

留给造车新势力的时间不多了。

目前国内造车新势力已经超过100家，2018年以来，新造车企业的产品将陆续发布，即将全面接受市场校检。

这包括，背后的投资者们还能等多久？传统汽车制造商意识到新势力的威胁，并开始迅速调转船头的时候，留给新兴造车公的市场还有多少？还包括，系统死机、样车燃烧……市场对造车新势力的容错率还有多大？

必须正视的是，开弓没有回头箭，市场也需要新产品，在商业世界里，总需要有好的公司和创新的产品，没有什么早和晚的分别。毕竟先有奔驰，数十年后才出现宝马；美国汽车“三巨头”诞生几十年后，才有丰田和本田，以及韩国现代汽车。

如今，汽车产业正从垂直结构转化为横向结构，技术革命将带来根本性变化，这个根本性变化，实际上还没有真正地全面展开。人工智能、物联网和大数据等新技术方兴未艾，已对不少行业产生了巨大影响。而在汽车领域，这些变革仍然是“风起于青萍之末”。

繁华落尽见尊崇。机遇仍在，爬坡不易。业界分析认为，造车新势力最终只能存活三、四家。距今年结束还最后一个月，一起回头看看他们的存活真相。

鉴于企业太多，我们且选择八家比较活跃且具代表性的造车新势力——蔚来、小鹏、威马、云度、车和家、前途、零跑以及FF，从融资、产品、技术、生产、交付等维度做具体分析。

1、融资

资金是企业生存的第一大事，特别是现金流，现金流一断再牛的企业也开不了局。

这八家新势力，除了威马、云度，基本还没有实现规模化产品供应，所以投融资就成了支撑企业运转的最大依靠。

以新造车企业中风头较盛的蔚来汽车为例，蔚来汽车五轮融资超过146亿，估值高达300亿元。但是其招股书显示，截至2018年上半年，蔚来汽车尚未实现盈利。

ES8截至10月底虽然已经交付4941辆，但实则蔚来仍还处于加速亏损中。财报显示蔚来在第三季度的净亏损为28.104亿元，亏损环比扩大56.6%。从这种情况看，其后续还需要大量资金持续输血。

除了蔚来，融资规模超过百亿的还有威马，成立不到三年，融资近200亿；日前小鹏汽车刚刚完成了总额40亿元人民币的B+轮融资，加上此前天使轮、Pre-A轮、A、B等多轮融资，融资总额也已经接近百亿。此外过百亿的还有拜腾和蓥石等少数几家。其他基本在几十亿。如前途，截至8月总共融到资金30亿元，目前已经花掉20多亿元，未来5年内还计划累计开发6~7款车型。

八大造车新势力中，云度资金压力也比较大，除了成立时的注册资本，之后就基本没有引入过投资，其又提出了三年回购计划，未来资金有点捉襟见肘。

对造车新势力而言，且不说前期的研发、建厂、供应链等再到一个成熟量产车型出炉都可能需要百亿。单就后期的广告投入、渠道、量产交付需要的资金又将是一个百亿级别。

显然，能满足这个条件的造车新势力，并不多。

2、人才及团队

人是第一资源，是公司运转资金之外的第二要素。而关键的人来自于管理和研发两个层面。

从八大造车新势力看，蔚来研发团队优势显著，小鹏最重技术。单从人数规模上看，蔚来是一个量级，小鹏、FF是一个量级，威马和云度是一个量级，前途和零跑，处于同一段位。

但从研发层面来看，蔚来的研发团队确实强大，3000余人的团队足可以较为完整的覆盖车身、动力、底盘等关键部位的研发工作（虽然这个人数相比传统大OEM肯定要差一些）。而从技术角度来看，小鹏无疑是最青睐技术型人才的，占比高达75%以上都是搞技术的，这可能是何小鹏技术出身的缘故。另外，车和家、威马、FF的研发团队都占总团队的半数以上。

再从人才引进上看，近来如威马任命RupertMitchell担任威马首席战略官，其曾在高盛集团和花旗集团担任要职；与此同时，还先后任命了宋洁和吕珊娘，分别担任集团人力资源副总裁，和法务副总裁兼法律总顾问。

摩根大通亚太区投行主席顾宏地博士出任小鹏汽车副董事长兼总裁；今年，拜腾汽车也宣布原高盛中国投资银行部董事总经理成长青先生已正式加入BYTON拜腾任联席总裁。

另从人才在汽车领域的专业性看，小鹏有谷俊丽、刘明辉、徐吉汉。其中谷俊丽作为算法专家的优势很明显，刘明辉也有着很多年的整车开发经验，徐吉汉作为前广汽研究院首席，在动力总成特别是控制方面有着深厚的功底。目前，蔚来汽车已经拥有包括宝马、大众、福特、通用在内的多家车企高管20多人。和谐富腾、爱驰亿维、电咖等新兴造车势力也相继吸引了不少传统车企人才。

重研发，引进相关领域的资深高层，集结大量传统造车人才，是造车新势力在人力方面呈现的特点。

3、产品规划

集中于SUV，轿车短板凸显。这几家新势力除了零跑的SO1的定位为小型轿车，其他把新车都定在了SUV（包括FF91也是以SUV为底子），一是看中了SUV的市场红利；二是SUV相对于来说还是好开发一些，毕竟轿车的难度还是要高一点，特别是在国内获取轿车资质也是一个头疼的事情。

从定位来看，G3、EX5和π3或最迎合市场。FF91、ES8，包括ONE的定位显然过高，不会进入寻常百姓家。FF91是富人的玩具，其价格注定了以后捧场的只能是富人。ES8瞄准的则是中产阶级，40万元的价格，直接迎来的就是BBA冲击，在双积分政策约束下，奥迪A6L插混、宝马530le等外资高端的出现将对ES8终端转化形成强大压迫。

从产品层面讲，前途K50虽然车身全部由铝合金+碳纤维材质打造，价格上只卖入门级跑车的价格，但上市以来销量并未打开。而小鹏G3和零跑SO1是“最佳比例”，产品综合力拿捏到最合适，包括性能和成本的平衡，没有太大的短板，续航、充电、加速、能耗都是很主流的水平。

4、核心三电技术

作为集劳动密集型和技术密集型为一体的汽车产业，缺乏技术就无法走远。新能源也一样，虽然专利不能彻底反映车企的技术实力，但是也是一个重要的观察指标。

根据高工电动车了解，蔚来汽车投入了大量资金用于电池、电机、电控等新能源汽车核心技术的研发创新，并且已经获得了近200件专利。以ES8为例，有高性能电芯构成的液冷恒温电池组、“三合一”高度集成的电驱系统、双电机最大扭矩840牛米。

再说威马，三电核心技术具有完全自主的开发能力。零跑汽车也已自主研发了3大整车平台及“三电”系统、智能网联系统、自动驾驶系统3大核心技术，获得132项已授权专利技术，是全球继特斯拉之外第二家拥有智能电动车完整自主研发能力的整车厂家。

此外值得高看一眼的是云度，其与三电相关的专利数量达到了155项，这个占比还是很高的。而FF国外的数据暂时未查到，国内登记日期都比较久了，说明近段时间的研发工作基本告停。

5、生产资质/制造

再说在生产方面，八大新势力各有方法，有的是自建，还获得了资质，有的直接代工。

从生产情况来看，目前代工模式基本是被新势力认为不是长久之计，蔚来、小鹏这个两个都在积极开建自己的工厂，这也应了威马老总沈晖那句话：“怕半夜惊醒”。

已建工厂中，其中威马工厂已基本建设完毕，除了四大工艺以外，电池PACK产线和全铝车身产线也已建成投用，自动化程度也极高，机器人技术、智能化控制系统以及数据化管理系统被大幅引用，AI质检、AFT、AGV都被引入。可以说威马是目前造车新势力最贴近“造”的车企，除此之外就是云度了。

蔚来江淮代工厂虽然自动化水平也挺高，但毕竟不完全属于自己，而小鹏和FF自己的工厂才刚刚开始建设，生产能力基本属于末尾。

在资质方面，以上八家新势力车企就云度和前途两家拥有资质。

统计数据显示，目前，在工信部注册的造车新势力的数量为60家。而在新能源汽车生产资质审核中，只有16家拿到发改委的核准目标，有6家通过了工信部的审核。

6、交付

作为新造车企业，云度已相继量产上市了5款车型，蔚来、威马、前途上市外，其他企业却还在首款量产车型的交付中“苦苦挣扎”。

在众多新势力造车企业中，交付进度最快的应该数位于贵州的新特汽车，由于在成立之初就和一汽建立了深度的战略合作，使得其在成立仅一年多就实现了批量交付。

而除此之外，绝大多数的造车新势力中真正交付量产车型的企业屈指可数。全国乘用车信息联系会公布的数据显示，今年上半年，国内新能源乘用车总销量为35.1888万辆，比去年同期增长达120%，但其中造车新势力的销量仅为4544辆，占比1.3%。对于大多数新品牌而言，目前还挣扎在生死线上。

业内人士认为，在技术还处于起步阶段的这个时期，这片市场却早已经拥堵不堪。而随着国内汽车行业“马太效应”加剧，资源越来越向“头部”企业集中。

11月6日，工信部网站上发布《特别公示新能源汽车生产企业（第1批）》，27家有新能源汽车生产资质的企业被公开点名。其中值得一提的是西虎汽车工业有限公司，现在它已经被新造车势力电咖汽车收购，是电咖汽车获取资质的重要棋子，甚至代表电咖汽车重要战略的SUV项目也在今年7月落户泉州。

这种政策上的趋紧，显然给造车新势力的量产交付蒙上了阴影。

而对生产交付上的“挣扎”，有业内人士分析指出，无法交车有两个可能，一个是产能不足，另一个没有资金采购。以蔚来汽车为例，在产能上，虽然目前有江淮汽车代工，但蔚来汽车仍遭遇了一次交付延期。此外，蔚来汽车在招股书中透露，蔚来汽车正在上海筹备自己的工厂，预计2020年底才能准备就绪。

由此可见，汽车产业可预见的竞争将相当激烈。“未来1-3年，车企的关停绝对不再是新闻，大部分品牌都会被淘汰，这将是一个大浪淘沙的过程，无论什么资本进来，都无法阻挡这一发展趋势。”长安汽车总裁朱华荣认为，在此趋势下，相当部分造车新势力很可能遭遇“滑铁卢”。