消费者不能接受纯电动车 难道只是续航里程的问题？

“纯电动应该是小型化、短里程、特定区域用的，插电式混合动力是中型里程的乘用车、中型车辆，燃料电池可能是大型化重载的长里程、商用车的车辆。”我发现张进华在说这句话的时候，旁边的付老不断地在点头，似乎很同意张进华的这个想法。

这句话背后，不知道大家有没有像我一样，看出了一个信息点——纯电动车只是一个补充，因为它是特定区域用的，插电式混合动力车才是未来新能源汽车的主流。哪位私人消费者会买一台车在特定区域行驶啊？起码我不会！

付老是中国汽车工程学会名誉理事长付于武先生，而张进华是中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长。

9月新能源的车市似乎和我的想法是一致的！

据中汽协发布的数据显示，9月新能源车销量10.7万辆，同比增长74.3%，其中纯电动车8万辆，同比增长66%，插电混动2.7万辆，同比增长105.4%。1-9月新能源车累计销量62.8万辆，同比增长93.4%，其中纯电动45.1万辆，同比增长74.7%，插电混动17.6万辆，同比增长166.3%。

虽然纯电动车的销量还是比插电混动的多很多，但是从增速来看，插电混动正以翻倍的速度成长。出现这样的一种情况，我个人认为，主要是和补贴政策的改变有关。

A00级电动车曾是纯电续航里程低于150km的主力军，在9月这个新能源强势的市场里面，它却出现了严重的萎缩，销量仅28566辆，同比下降减少15％。

此前，续航里程超过100km的都有补贴，但是大部分的插电混动车的纯电续航里程都在50km上下，达不到补贴标准，而在新政策之下，纯电续航里程在150km以下都没有补贴，那么，原本想买100~150km的纯电动车的人，自然就会投向插电混动的怀抱。

所以，我预测，插电混动车在未来新能源上的销量占比肯定会越来越高，因为现在快要进入后补贴时代了！

根据工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》，2020年，新能源车的财政补贴资金将会退出。简而言之的是，未来买新能源车的消费者都将得不到现金的补贴，只能享受政策带来的惠及，例如上新能源牌照，免购置税等等。

那么，政府怎样调整新能源汽车消费结构呢？只能通过约束车企了，例如在新能源积分下，卖出一台纯电动车能拿多少分，一台插电混动又能拿多少分，又或者把平均燃料消耗量再一次放低，譬如2025年是4L/100km，这就迫使新能源车在整个集团的销量比例将达到20%-25%，如果再降低一些，这个比列又会再升高一些。

但是，所有的这些东西都跟消费者无关，消费者将会根据自己的需求来购买，而不再被政策所驱使，也就是说插电混动将会和纯电动车同台竞技。而按照目前的情况来看，插电混动显然更能讨好消费者，因为它解决了消费者在新能源汽车上最大的问题——里程焦虑！

在没有补贴的情况下，消费者不愿意选择纯电动车的原因还有一个，就是经济性问题。

目前来看，同级别的纯电动车比普通燃油车普遍要贵大概两倍的价钱，例如普通燃油版的帝豪，价格区间在6.98-10.08万，而帝豪新能源则去到了16.58-23.83万。而且，随着车型级别的提升，这个倍数肯定会逐渐增加。

当然，这也和规模有很大关系，因为纯电动车的产业还不够普通燃油车成熟，贵一点也是可以理解的。那么，随着纯电动车的规模在扩张，有没有可能纯电动车的经济性会追上普通燃油车呢？

在《新时代的新能源汽车产业发展战略》一书中，他们也就此算过一笔账，以A00级和A级这两个等级的车型为例。具体的计算项目如下图所示，我就不一一列举了，结论大概就是，无论A级还是A00级，在没有财政补贴、车购税延续的情况下，两者都需等到2030年才能在经济性上和普通燃油车媲美。

也就是说，当纯电动车的产业链发展到2030年的时候，纯电动车才有了普通燃油车的经济性。当然，这是在计算全生命周期的情况下的，也就是在一个非常理想的状态下计算得出来，显然不够接地气，例如没有加上燃油车的保养费用，电动车电池折旧率，二手车残值，还有电动车充电的时间成本等等。

如果算上这一些，你觉得这个时间是会提前还是滞后？

我觉得是滞后，且还会滞后不少。譬如你看到20岁的车都还在路上很精神地跑着，怕是纯电动车做不到的。因为电池很容易老化，多少坏手机都是电池最先崩溃的，更别说纯电动车了，厉害如荣威也只能保证它动力电池的衰减控制在8年20万公里不超过30%。

另外，让消费者不想买纯电动车的还有体系标准问题！老实说，政府在这方面确实够努力的了，前前后后共制定发布了全产业链标准122项，但老实说，还是不够接地气！

举个例子，就消费者最为关心的续航里程问题，前不久一辆纯电动车在高速路被撞，导致一人死亡，其实这就是续航里程给害的；另外，前不久，蔚来的续航里程也曾被人诟病过，标的是355km的续航里程，结果跑下来只有200km多一点而已。

续航里程之所以和纯电动车挂钩，原因在于纯电动车的消费者总是喜欢按照剩余的续航里程来计划行程，譬如他看到仪表盘上显示还有150km的公里数，如果他的路程只有70km，来回140km也都足够了。

殊不知，这个数字只是按照剩余电量和实时电耗来算的。要知道，静止时，实时电耗很低，仪表盘上显示的大部分都还是剩余电量下的最理想的续航里程。结果你一跑下来，剩余里程连100km都没有，半路没电了还得找充电桩，而充电也需耗费大量的时间，很耽误事！

很多人说，燃油车不都这样吗？例如它工信部公布的百公里综合油耗，极少消费者跑出比这个低的油耗。普通燃油车什么东西都可以是理想的，因为这不耽误事，因为加油可以随时随地，立马完成！我只需要通过这个油耗数据的对比，知道这个车比那个车省油即可。

如果是燃油车，我在这种情况下依旧能跑出去找加油站，如果是电动车，你敢不敢？

可是纯电动车不行，因为消费者需要剩余里程来规划行程，这时候你给了一个达不到的里程数，最终就会像那起事故一样，在高速上没电，然后被人追尾。

所以，这时候是不是就应该考虑用一些更贴近消费者使用环境的计算逻辑，例如静止状态下，车辆显示的剩余里程是根据某个特定工况下的电耗和剩余电量计算出来，让消费者对这个剩余里程更有把握，用起来更有信心。在目前还无法解决里程焦虑这个问题下，这样的办法能不能缓解一下？

而这，我觉得，才是为民着想的政策标准！