18650暴露短板，在电动乘用车上无法立足

　　扎根在以动力电池为核心的产业链上，不得不在政策的大起大落中，冷眼看行业；在资本的风起云涌中，预判格局走向；在专家的慷慨激辩中，凝练自身观点。

　　而这个行业依旧在日新月异的发展，面对铺天盖地的媒体报道，笔者也有一些自己的见解，仅以点评的形式与各位做一个分享，权当抛砖引玉。

　　业内分析认为，未来48V电池市场主要增长点在燃油经济标准及排放法规比较严格的北美、西欧、亚太地区。

　　其实，单从汽车的发展上看，目前有两大趋势，一是具备ADAS功能的零部件系统升级，二是基于“电池”的动力系统改造。前者暂不赘述，后者几乎是为锂电池量身定做的巨大市场。

　　提及车用锂电池，大多数人的反应不外乎纯动和混动（插电式）。其实不然，就目前而言，不论是纯动还是混动（插电式）在竞争力上都落后燃油车一个档次，市场占有率也极低；但以48V微混系统为代表的动力总成在竞争力上其实是高于当前燃油车的。

　　不管是从节能省油，还是启停动力的角度，48V微混系统都优于传统燃油车，而成本并没有提升太多，设计难度也在可接受范围内。这意味着，48V是一块成熟的、巨大的、触手可及的蛋糕。

　　当然，从锂电的角度，48V市场固然可观，但其性能要求也比较苛刻，并不是随随便便一家企业就可以分一杯羹的。

　　与2017年激进而迫切的扩产策略不同，2018年的18650电池企业对于动力电池市场的把握显得更为冷静与沉稳。

　　作为国内最为成熟的动力电池产品，18650因其高自动化程度，具备着一定的成本优势，也在物流车、微型车等更看重价格的细分领域中占据着主流市场，但随着方形及软包的工艺不断提升，这种差距正在逐渐缩小。

　　另一方面，18650的短板则越来越凸显，一是能量密度处于劣势，二是热管理相当难做。这两点让18650在汽车最大市场——乘用车领域难以立足，尤其是高端车型。

　　在这样的天然劣势下，很难说通过工艺改善和Pack结构优化来扳回一局，因为方形和软包也会在这方面同步提升。因此18650企业的出路无外乎两条，一是深耕细分领域，将成本优势发挥到极限；二是实现自我升级，向21700、26650等型号转变，进一步提升性价比。

　　“铝塑膜高度依赖进口将变为历史。”GGII判断认为，国内铝塑包装膜基本由日本昭和电工、DNP等企业垄断即将成为过去，未来2-3年将是铝塑包装膜国产化最关键的时间点。

　　比较讽刺的是，一方面，不少业内人士认为中国锂电已经崛起，并呈现出不可阻挡的趋势；另一方面，很多锂电关键材料还在“国产化”的路上。

　　尽管从设备及原材来看，动力电池已经完全实现了国产化，但进一步追踪会发现，很多国产设备的核心零部件依然是进口，包括BMS系统芯片在内的一些核心部件也没有国产化。这其实意味着，国内对锂电原始技术的掌控是存在缺陷的。

　　不过话说回来，不具备原始技术却在产业上一路高歌猛进最终称霸全球的例子，已经数不胜数了。但这条路，绝对没有国内乐观人士指出的那么好走，其背后必然要付出难以想象血汗。