铅酸电池企业之间的竞争将更加激烈

截止到目前，铅酸电池在电动两轮、三轮低速四轮车上的运用分别为92%、99%和100%，如此高的使用比例，成就了当下100多家电池企业，培育出如天能、超威、南都等一批获得资本市场青睐的上市公司，从而使得包括天能超威在内的几家企业步入到营收超百亿元级大型规模的行列。

实际上，这些企业所面临的竞争已经变得越来越残酷，通过牺牲利润换来的规模扩张已经让绝大多数的企业在盈亏点上下徘徊。商情预计，从明年起，铅酸电池企业之间的竞争将变得更加残酷！主要体现在：

电动自行车新国标对整车重量的限制，逼迫电池生产上向能量密度高、体积小、重量轻上转型。如果企业不转型，还是全面坚持从事铅酸电池，在不久的将来，必定会成为新国标+3C认证的弃儿。据介绍，按照新国标要求，电动自行车整车重量（包含电池）不得大于55公斤，如果新国标电动自行车采用铅酸电池48v12Ah，电池重量约17.6kg；如果采用铅酸电池48v20Ah，电池的重量约在26.8kg。由此，新国标电动自行车只能采用前者。因此采用48v12Ah并与400W电机相配，这辆车充一次电行驶里程大约在30km左右。但是，如果采用锂电池，同样的重量，（采用三元或锰系材料等的）锂电池要比铅酸电池的容量大三倍左右，那么这辆电动自行车行驶里程可以达到80-90km/h以上。锂电池的循环寿命是铅酸电池的三倍；现在锂电池的价格是铅酸电池的120%-130%，由此可见，在锂电池的性价比优势已经很明显。

国家对新能源汽车由高额补贴转向了退坡，这一信号预示着政策性全力支持新能源将结束。就如国家支持光伏电源一样，今年5月31日国家已经全面退出对光伏电源的财政补贴，对新能源补贴的退出也是时间上的问题。目前，我国在新能源锂电池制造上规模总量，大大超过铅酸电池的规模总量。随着国家补贴的全面取消，大量的锂电池企业将会进入到电动自行车、电动摩托车、电动三轮车和低速电动车领域，国家也会给与诸多的政策性引导，就像上述规定一样来限制或禁止采用铅酸电池。

从以上来看，一方面电动车消费群体在扩张，但另一方面以铅酸电池为主要的消费群体将面临大规模的转向。这无疑对现有的铅酸电池企业形成巨大的挑战！