当欧洲开始自建电池产业链 我国公司还有多少市场空间？

世界新能源汽车发展版图中，欧洲成为仅次于我国的第二大市场。

2021年，欧洲全年电动汽车销量超227万辆，德国、法国、英国、意大利、西班牙、葡萄牙、挪威、瑞典、芬兰和荷兰十个国家合计销量占比85.46%，整体渗透率高达21.3%，远超我国市场。

愈发严苛的碳排放法规、燃油车禁售倒计时以及全球汽车产业变革的影响，欧洲大踏步转型电动化。而在此过程中，有关新能源汽车产业链布局的弊端也逐渐显现。

欧盟委员会副主席马罗斯塞夫科维奇明确表示，整个欧洲市场在动力锂电池供应上存在巨大缺口，一方面技术有待提升，另一方面产量不足。目前，欧洲的动力锂电池重要依赖进口，这关于想要大规模转型的主机厂来说，无疑是一种隐患。

为了构建安全的动力锂电池供应链，欧洲政府及相关电池组织不遗余力，建立电池法规，进行大规模公共补贴，在欧洲本土扶持一大批电池公司。

欧洲本土电池公司密集出现并大规模扩张

瑞典的NorthVolt、法国ACC及Verkor、英国Britishvolt、挪威Freyr及Morrow、意大利Italvolt、斯洛伐克InoBatAuto等等电池公司，基本上都是在近些年成立。2016年成立的NorthVolt，算是这其中资历较深的一家电池公司。

一个时间段密集出现的电池公司是政策、补贴和市场需求催生的产物，目的就是为了填补欧洲电池市场。所以在欧洲车企准备大规模往市场上投放车型之时，电池公司也开始扎堆扩充产量。

以NorthVolt为例，三月宣布将在德国北部新建60GWh电池厂，二月表示在瑞典开发100GWh阴极材料生产厂，并且计划到2030年在欧洲市场占据25%电池市场份额；ACC则表示将法国和德国的产量分别新增至40GWh，到2030年规划的产量至少有120GWh；Verkor在敦刻尔克的厂到2030年也将扩张到50GWh。

欧盟非政府组织运输和环境联合会2021年六月份公布的一份报告显示，欧洲现有项目中已建设或正在建设的超级厂总数达到38个，预计总年产量为1000GWh，2025年可投产462GWh。

这种等级的扩张规模，再反观欧洲现有电池公司的体量以及成熟度，似乎不是非常匹配。但由于这其中有主机厂的加持，让一切都变得顺理成章。

NorthVolt背后有大众、沃尔沃、宝马，雷诺投资Verkor，奔驰、Stellantis、PSA持股ACC，Britishvolt合作阿斯顿马丁、路特斯，保时捷和Customcells合资建厂等等，主流的整车厂基本都会选择和电池公司建立更深层次的联系，这也是自建电池产业链不可或缺的一步。

但就现状来看，欧洲自建产业链目前尚处于初级阶段，在设备、材料以及电池产量上，对国外公司依赖程度很高，尤其是我国公司。

我国公司还有多大市场空间？

以NorthVolt为例，在大规模扩产的同时，向新宙邦和天齐锂业采购锂电池材料、从科利达采购方形锂电池壳体、从星源材质和先导智能采购设备，和先导智能合作建立智能产线联合创新中心。

同样，另外一家欧洲电池厂商ACC也和我国的赢合科技、先导智能、恩捷股份等公司有合作订单。其他正在扩产的欧洲电池公司，也都选择和我国电池产业链公司建立合作关系。

作为欧洲电池产量建设中不可或缺的我国设备和材料公司，订单跟随电池公司，属于上游供应商，在产业链中首要满足产量的电池公司还未成长起来之前，市场空间非常可观。

但是电池公司和设备、材料公司不相同，和欧洲电池公司始终存在直接竞争关系。假如当两方的产品都满足需求，欧洲车企可能会优选选择本土供应商。而且从政策上来看，未来欧洲电池产业链日益成熟之后，不排除会有针对本土供应商的保护政策。

所以我国电池公司有多大市场空间，很大程度上由本土供应商的成熟度以及欧洲电池需求空间决定。

根据SNE的预测，到2023年，欧洲电动汽车电池需求量将达406GWh，预计供应量为335GWh，预计到2025年供应缺口将进一步扩大至40%左右。

需求量缺口加上欧洲本土供应商成熟度现状，使得我国电池公司将在很长一段时间内有机可寻。

所以CATL早在2018年就计划在德国投资建厂，蜂巢能源、孚能科技、国轩高科、远景AESC、弗迪电池、中创新航、微宏动力等国内一众电池公司都有在欧洲建厂计划或者已有部分产量落地。

CATL此前官宣德国厂2022年底会有第一批电芯下线，规划年产量14GWh，这也是我国电池公司在欧洲获得电芯生产许可的第一家厂。此前孚能就因其在德国的生产基地未得到批准文件，2022年底投产的计划被搁置。其他我国电池公司可能也会面对相同的问题。

但无论是从产量规模、技术成熟度，还是供应链把控能力等各个角度，我国电池公司的优势十分明显，所以只要是一些政策上的准入顺利通过的话，扩产的速度肯定是比欧洲本土的电池公司快。

一旦我国公司和日韩电池公司形成稳定的供应，欧洲本土电池公司的压力会更大。

同样，让我国公司出现压力的，不只是自政策方面，更多的是欧洲车企自建产业链的决心。

以大众为例，除了投资电池厂，还频频涉足上游材料厂。除此之外，宝马、奔驰、Stellantis等都签署了锂盐、锂精矿供货长单，电池厂主观意愿上希望有独立完整的供应体系，但现实是要资金、技术及多重资源的加持。

未来，我国公司有多大的市场空间，一方面取决于其供应的主机厂有多大需求，另一方面取决于欧洲本土电池供应链的完善程度。