美版"白名单"下，我国动力锂电池如何破局

随着我国新能源汽车市场快速发展，作为电动汽车心脏的动力锂电池装机量也不断攀升，动力锂电池行业进入高速发展期。和我国新能源汽车加速出海相同，我国动力锂电池公司也将目光转向海外市场，CATL、蜂巢能源等纷纷在欧洲建厂，而大洋彼岸的美国却成为一块难啃的骨头。

今年八月，美国总统拜登签署《2022削减通胀法案》（以下简称法案），对电动汽车补贴设置了动力锂电池限制条款，也被称为美版动力锂电池白名单。白名单被外界视为美国政府凭借政策手段打压竞争对手，扶持本国动力锂电池产业的重要手段。几乎在同一时间，和有的公司的观望态度不同，十一月十四日，国轩高科在股东大会上再次确认了在美投资建厂的计划，并透露了更多相关细节；另一家国内动力锂电池公司远景动力近日也宣布，将投资20亿美元在美新建一座厂。

在美版动力锂电池白名单的影响下，我国动力锂电池出海美国会受到怎么样的影响？为何国轩高科、远景动力此时逆势赴美？面对可能出现的市场风险、非关税贸易壁垒，我国动力锂电池公司又该如何破局？

1、白名单实则限制了美国自己

《法案》对美国电动汽车享受补贴的条件作出了严格的规定，其中包括新能源汽车生产组装地、车辆价格、动力锂电池及其原材料来源，以及动力锂电池零部件生产地和组装比例等，均须符合《法案》规定的条件。中信证券分析师路海波表示，具体到动力锂电池领域，重要从电池关键矿物原料来源地和电池组件在美制造的比例方面进行限制：其中，电池关键矿物原料在2024年前不低于40%须来自美国及和美国有自贸协定的国家，并到2029年逐年提升至80%；电池组件在美制造占比2024年前不得低于50%，并到2029年逐年提升至100%。

东方证券分析师覃筱鹏认为，白名单给包括国轩高科在内的我国动力锂电池公司赴美建厂带来不确定性风险。除了上述要求，《法案》还规定，从2024年起，假如在美生产或组装的新能源汽车动力锂电池来自某些国家的敏感实体，也将无法获得补贴。虽然《法案》并未指明敏感实体的具体范围，但根据美国法律，美国政府拥有将任何国家的任何实体含义为敏感实体的自由裁量权。也就是说，《法案》带来的最大不确定性就是中企是否会被列入敏感清单。

假如已经签署了大规模的动力锂电池供应合同，但由于电池公司不能获得补贴而影响整车公司客户，将是一个非常现实的问题。假如严格按照《法案》的要求，将我国动力锂电池公司排除在外，现阶段美国本土无法获得可立即上车使用的磷酸铁锂动力锂电池。华东新材料技术研究院研究员林澍文对《我国汽车报》记者表示，根据《法案》的规定，无钴电池将成美国动力锂电池市场主流，因为钴的重要产地刚果（金）和美国并未达成自贸协定，而澳大利亚的钴矿远远不能满足美国市场的需求。此外，三元锂电池中所需的镍也存在同样的问题。

在林澍文看来，现阶段美国车企会更青睐选用技术较为成熟的磷酸铁锂电池。而我国电池公司的磷酸铁锂电池在技术上获得突破后，可轻松支持新能源乘用车续驶里程达到600公里以上，不仅能解决续驶焦虑，而且在安全性和成本方面也比三元系电池更加有优势。从这个角度来看，《法案》看似限制了其他国家，但实则限制了美国车企自身在动力锂电池上的选择权。

2、建厂，出海美国的不二选择

产品出口、海外建厂是目前国内动力锂电池公司出海最重要的两种方式。相比目前我国新能源汽车重要以出口为主，国内动力锂电池公司纷纷选择在海外建厂，这是因为它们拥有很多跨国车企客户，其国际化战略是跟着订单走，海外建厂更方便和客户实现近距离配套。《法案》对本土制造比例的要求，更加排除了出口选项，在美建厂关于我国动力锂电池公司来说更现实一些。

资料显示，目前国轩高科已和美国R公司签订了6年不低于200GWh的采购合同。根据协议，2023年供应8GWh、2024年供应18GWh、2025年供应40GWh、2026~2028年每年供应不低于54GWh的动力锂电池。此前，美国《底特律新闻》曾报道称，国轩高科的美国子公司Gotion（以下简称美国国轩）将在美国密歇根州梅科斯塔郡大瀑布城投资24亿美元建设一家动力锂电池厂，重要产品为磷酸铁锂电池，初期产量包括15GWh正极材料和5GWh负极材料，并将供应超过2350个工作岗位。

覃筱鹏分析道，早在2021年十二月，国轩高科及其美国国轩就和美国某大型上市汽车公司达成磷酸铁锂电池供应协议，在2023年至2028年的6年间，该车企将向国轩高科采购磷酸铁锂电池总量不低于200GWh。但该车企是谁，国轩高科一直秘而不宣。当初有人猜测是TSLA或福特，但现在从选址看更可能是福特。因为目前国轩高科美国厂选址距离福特所在的底特律只有约300公里，而且福特今年公开的电气化升级战略中，明确2023年销售60万辆电动汽车。至于TSLA，其已在加州和得克萨斯州自建电池厂。

无独有偶，赴美建厂的动力锂电池公司不只有国轩高科，还有远景动力。近日，远景动力宣布和宝马达成战略协议，其将为宝马新一代车型供应46系圆柱电池。为此，远景动力将在美国南卡罗纳州再建一座动力锂电池厂。今年三月，远景动力还拿下了奔驰的订单，并宣布在美国肯塔基州建设一座动力锂电池厂。

据悉，远景动力在美国的这两座厂规划产量均为30GWh。其中，肯塔基州鲍灵格林厂为奔驰供货。今年下半年以来，奔驰已经在美国开始生产电动EQSSUV车型，明年十月开始生产电动EQESUV跨界车型，这都要稳定的电池供应；南卡罗莱纳州厂将为宝马供货，按照双方约定，远景动力将从2026年起为宝马在北美市场的新一代电动汽车型供应高品质、高安全性和零碳的4680新型圆柱电池。此外，远景动力的前身，日产汽车旗下动力锂电池板块AESC早在2012年就已在田纳西州建设了在美国的第一座动力锂电池厂，产量为3GWh。

广东新能源汽车发展研究中心研究员林森在接受《我国汽车报》记者采访时表示，两家我国动力锂电池公司赴美建厂背后，反映了美国电动汽车市场及政策的变化。前些年，美国特朗普政府在执政期间并不重视汽车电动化，导致美国新能源汽车市场发展落后于我国和欧洲。但拜登自上台以来出台了一系列加速电动汽车发展的政策，去年还通过了1740亿美元的专项资金支持计划。今年八月出台的《法案》更是对电动汽车产业链进行了较为全面的部署，核心是打压竞争对手，加快发展本土电动汽车产业链，这将带动美国电动汽车产业进入高速发展期。而欧洲由于受俄乌冲突持续、通胀水平高企等因素影响，今年前3个季度新能源汽车同比增幅仅为个位数。从长远来看，美国新能源汽车市场和动力锂电池市场更具发展潜力。

3、拿到补贴不难脱钩并不现实

根据《法案》的规定，除了要满足本土制造和原材料比例的要求，在美国销售的电动轿车售价低于5.5万美元，SUV车型低于8万美元才能拿到补贴。林森表示，按照《法案》规定的车型价格上限，远景动力在美国的客户之一奔驰，其EQS轿车在美起售价超过10万美元，SUV车型售价更高，本身就难以获得补贴，因此关于奔驰以及远景动力来说，影响并不大。

林澍文则指出，根据《法案》要求，7500美元的补贴一分为二，分别补贴整车公司和动力锂电池公司。国轩高科要在美生产的磷酸铁锂电池所用的高价值关键矿物原料中，锂可以来自澳大利亚、智利、墨西哥等和美有自贸协定的国家；磷酸盐可以从符合条件的摩洛哥采购，摩洛哥已探明的磷酸盐储量占全球储量的73%；正极原材料也可以完全实现100%来自和美有自贸协定的国家。也就是说，要满足《法案》所规定的要求实际上并不难。

但敏感实体的条款可以直接将进入实体清单的公司踢出美国市场，这才是最让我国公司感到担忧的。从这一方面来看，远景动力和国轩高科似乎并不要过多担忧。远景动力脱胎于日产汽车旗下动力锂电池板块AESC。2019年，远景科技集团主导的产业基金完成了AESC的80%股权收购，并将其更名为远景动力。此后，曾担任日产汽车副总裁的松本昌一就一直担任远景动力全球首席执行官一职，目前日产汽车仍拥有远景动力20%的股份。而且，远景动力在美国田纳西州的第一家电池厂已经运营了10年，基本适应了当地的法规和管理机制。

至于国轩高科，覃筱鹏指出，一方面，持有26.5%股份的大众汽车已经是国轩高科的最大股东，国轩高科董事会5位非独立董事中，1人来自美国，2人来自德国，还有2人来自我国。在美方看来，国轩高科已经不是100%的我国公司，而且美国国轩在美国注册，可以算得上是美国本土公司。另外，假如国轩高科的美国厂是和美国车企客户合资建设，就更加有希望满足《法案》规定的要求，从而获得补贴。

《法案》于2023年一月一日施行后，执行动力锂电池原材料40%和电池组件50%本土化的最低占比限制规定，届时美国市场上能够获得补贴的电动汽车型寥寥无几。路海波说，目前，美国车企的动力锂电池高度依赖中韩供应商。虽然韩国三大电池巨头都在美国设有或者正在建设动力锂电池厂，但其在上游材料供应方面仍高度依赖我国。总而言之，在美国新能源汽车市场，不论是车企，还是电池公司，想要建成不依赖我国的动力锂电池供应链，就必须承受巨大的时间和资金成本。

4、提升本土化率争取多重支持

面对现实，无论是国轩高科、远景动力还是将来其他我国动力锂电池公司赴美建厂，如何化解《法案》带来的投资风险，是我国动力锂电池行业最为关心的问题。

公司只能通过多种思路、多种方式去化解赴美建厂的投资风险。路海波表示，从现实情况看，远景动力在美国的动力锂电池厂客户趋向高端化，本来就可能得不到补贴，且高端化的利润较高；而国轩高科是多条腿走路，既争取到了当地政府的支持，也在向和美国有自贸协定的国家采购上游矿产材料资源。其中，美国密歇根州为国轩高科供应了1.75亿美元的资金支持，还给予了30年内5.4亿美元的部分税收豁免。在原材料采购渠道方面，今年六月，国轩高科和阿根廷胡胡伊省锂矿达成战略合作协议，双方决定合资建立国轩胡胡伊矿业有限公司（暂定名），规划建设电池级碳酸锂生产线，先期规划建设年产1万吨电池级碳酸锂生产线，后期根据市场需求拟规划建设二期5万吨电池级碳酸锂生产线，从而获取了符合《法案》规定的上游材料资源保障。

应对各类市场风险，最关键的一点是公司在当地建厂要遵守当地法规，国轩高科也在积极为此做准备。国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无告诉《我国汽车报》记者，根据《法案》规定，国轩高科美国动力锂电池厂将来的重要原材料供应都将逐步实现本土化。从2023年开始，美国国轩的正负极材料第一年将从我国进口，第二年负极材料要实现本土化供应，第三年正极材料也要满足要求。到2025年，重要材料都将实现美国本土化供应。其中，隔膜已经谈好由在美的一家我国公司供应，电解液方面国轩高科已接手巴斯夫的电解液实验室；而添加剂等辅材因价值较低，美国没有提出本土化限制。徐兴无说。

从近两年美国出台的支持电动汽车发展的一系列政策到《法案》，实质上是在构筑非关税贸易壁垒。路海波表示，已经在美国涉水较深的韩国动力锂电池公司及车企正在面对失去所有补贴的现实困境，因此他们认为《法案》是不符合世贸组织（WTO）原则的，甚至打算到世贸组织去美方。我国动力锂电池公司赴美建厂已经有了明确的计划，尽管会面对一些困难和挑战，但公司应结合自己的实际情况去应对，努力在危中寻机，既要从原材料采购等方面努力去适应《法案》，也要尽可能地去争取美国地方政府在税收、贷款、土地使用费等方面的支持，尽量减少或抵消不利因素的影响，营造对自身更为有利的环境，这对赴美建厂的我国动力锂电池公司或是更现实的选择。

在技术和产品上下功夫，也是一种出路。在当今汽车产业大变革的背景之下，电动汽车及动力锂电池的技术发展最快、最具颠覆性，公司应该抓住这一重要矛盾。林澍文表示，我国公司在动力锂电池领域已经具备先发优势和规模优势，现在应更加重视技术创新，以更新、更好、更领先的技术和优质的产品，去赢得更多用户。换个角度来看，《法案》关于我国动力锂电池公司来说，未尝不是一种倒逼机制。有些公司会将此视为一种激励，抓住其他公司无法进入美国市场的机遇，率先从技术、原料、产品结构上完成调整，特别是在开发新材料、新工艺、新配方等方面做文章，在提升磷酸铁锂电池的能量密度等科技含量、制造品质、安全可靠性及寿命等重要指标方面实现突破，并通过量产降低成本，相信会争取到更多海外大客户，赢得更广阔的市场空间。

在深度了解市场趋势的情况下实现产品多元化，才能更好地应对各类壁垒和市场风险。林森说，另外，在越来越多公司逐渐具备出海条件的情况下，针对日益复杂的国际贸易格局，建议主管部门加强对动力锂电池等公司出海的指导，并建立非关税贸易壁垒预警机制，为更多公司走出去服务。林森建议。