暂停"还是"快进"？谁能够抓住燃料动力电池的风口

近年来，氢能犹如一阵暖风，拂颊之际，呈现风口。然而，正如疫情下的全球经济一般，燃料动力电池也在过去的一年仿佛被按下了暂停键。抉择间，风口下的燃料动力电池究竟是暂停还是快进成为产业发展聚众的焦点。

从乘到商，燃料动力电池蒙上阴影

事实上，斯堪尼亚退群的决定并非草率。恰恰相反，作为为数不多和客户合作运营燃料动力电池车辆业务的制造商之一，斯堪尼亚此举是经过实践、求证过后作出的理性抉择。

而在斯堪尼亚之前，不少车企已经先行一步终止了燃料动力电池研发的相关业务。

从时间上看，本田是最早宣布退出氢燃料动力电池路线的国际知名车企。早在2019年十月，本田宣布无限期搁浅氢燃料动力电池技术的研发。

次年的三月，大众公开发文力挺电动汽车路线，并明确声称，关于乘用车而言，应用氢燃料是个严重的错误。

随后，戴姆勒汽车在四月份正式宣布，终止氢燃料动力电池的乘用车研发计划，旗下梅赛德斯奔驰也将停产其燃料动力电池汽车项目GLCF-Cell。

奔驰GLCF-Cell无奈终止

紧接着，今年早些时候，日产宣布将停止和福特及戴姆勒公司达成的氢能源汽车电池开发项目，并致力于2030年将全部新车转化为电动产品。

值得注意的是，大众、戴姆勒相继退出氢燃料动力电池在乘用车领域的应用，但并不代表其对燃料动力电池技术失去了信心。就在宣布退群不久后，戴姆勒便和沃尔沃成立合资公司，共同开发卡车燃料动力电池技术，并计划于2025年实现量产。

然而，时间仅仅相隔不到一年，在商用车领域具有举足轻重地位的斯堪尼亚便宣布缩减氢燃电池研发业务，转投纯电动阵营。国际巨头纷纷倒戈，行业哗然一片的同时，也让燃料动力电池在汽车领域的应用进一步蒙上了阴影。

斯堪尼亚宣布退出氢燃料动力电池大件研发

效能、能本，一众跳不开的坑

雷军曾说过，站在风口上，猪都能飞起来。而站在风口上，做一只能飞的猪又何尝不是每个车企的夙愿。但关于车企们而言，持续的研发和投入使它们发现，这条路线实在是太贵了!

显而易见，当前，氢燃料动力电池技术的优点和缺点同样明显。优点是可再生、无污染、加注快、续航长；缺点是成本高、能效低、安全差、基础设施匮乏等。而这些缺点，在汽车产业整体转型升级的大背景下，无疑被进一步放大。

根据德国相关机构调研报告显示，燃料动力电池的能效仅有25%~35%。其中，制氢过程中的能量损耗高达45%，氢气到电能的转化又会损失掉近30%，这样的能效转化率显然是很难被车企接受的。要了解，关于纯电动汽车而言，电池储能过程损耗仅有8%，再传输给驱动系统又会损失18%。也就是说，在能效比方面，氢燃料动力电池被纯电动完爆。

燃料动力电池效能受到质疑

另外，还有一个很重要的原因反复被车企提及，成本太高!

事实上，成本过高一直是限制氢燃料动力电池规模化应用的重要原因之一。其中，作为催化剂重要材料的铂金属于稀有金属，全球产量有限，价格约是黄金的4倍，极其昂贵；其次，一辆燃料动力电池汽车的成本价格是同类型电动汽车的6倍，是燃油车的10倍，且一直居高不下；不仅如此，传统的电解水制氢方法也存在效率低，成本高等原因，难以大规模应用。

和此同时，TSLACEO埃隆马斯克也曾痛批氢燃料动力电池遥不可及，更是直言不讳地用到了蠢得难以置信等言语。而他的核心依据是基础设施的无比匮乏。当然，这不是没有道理的。

数据显示，截至2020年十一月底，全球仅有加氢站458座，146座在日本，136座在欧洲，排名第三的我国拥有106座。而建成一座加氢站的成本接近1200万人民币，6倍于一座加油站的成本。依据补贴政策，每个加氢站的补贴成本高达400万人民币。

加氢站建设投资巨大

当然，安全性也是当前氢燃料动力电池应用亟待解决的问题之一。目前，世界各地多采用高压气态储氢技术，优点是技术成熟、应用普遍，缺点是存有泄露、爆炸的安全隐患。因此，低温液态储氢、储氢材料储氢方面的降本和发展才是未来关键。

总而言之，言而总之，贵，且一直贵正是车企纷纷退群的重要原因。

从无到有，有人看衰，有人看涨

那么，被车企纷纷按下暂停键的氢燃料动力电池是否还有快进的那一天？

答案是肯定的!有人看衰，自然也有人看涨。

早在1838年，德国物理学家克里斯蒂安弗里德里希舍本贝恩就向世人展示了第一个燃料动力电池。同年，威尔士物理学家威廉格罗夫也发表了相关著作，证明了燃料动力电池的可行性。

此后，百余年的时间里，氢燃料动力电池技术被相继应用于航天、领域。事实证明，通过化学反应释能，全过程不出现任何气体和粉尘排放的燃料动力电池拥有更为广泛的前景和未来

以丰田为首的车企仍在探寻燃料动力电池发展

基于此，包括丰田、宝马、现代等国际车企仍在积极布局燃料动力电池产业。其中，丰田于今年一月份推出第二代Mira，无论是降本、效能，还是续航都有了进一步提升；现代汽车打造的全球首款量产燃料动力电池重卡也于去年中旬登录欧洲，并进一步商讨在四川现代基地实现更大规模的产品生产的可能性；再早一些时候，宝马也重申了其零排放出行承诺，即氢燃料动力电池将成为其第四大支柱技术之一。

政策方面，欧洲集体出台了国家级公司规划。其中，德国交通部长打脸大众纯电动规划，要求燃料动力电池必须得到推广；美共和党和民主党提案共同立法扩大氢燃料动力电池和电动汽车税收抵免，加州和公司界也分别公布氢能和燃料动力电池汽车产业相关规划。

放眼国内，相关层面更是多措并举，有条不紊地推动着氢能和燃料动力电池产业的落地。

数据显示，2020年1~十月，我国氢能产业投资超1400亿，项目数量60余个，单个项目平均投资额较往年有明显上升；而截止去年十月，国家标委会累计公布氢能基础设施标准48项，燃料动力电池国家标准也有17项，氢燃料动力电池汽车相关标准17项，氢能其他应用相关标准19项，固态储氢标准2项，液态储氢方面在研标准2项也已报批；不仅如此，为推氢能产业发展，协会、标准化机构和公司也在积极制定车用氢能相关团体标准；包括亿华通、北汽福田等头部公司更是在在产业、产品方面积极研发，深入布局，助力产业规模落地。

作为世界汽车消费第一大市场，我国在氢燃料动力电池领域动作频频，哪个车企又会毅然放弃？更何况本田、大众、戴姆勒等仅仅是暂时搁置，待产业成熟时再做规划也尤未可期。

以北汽福田、亿华通为首的国内头部公司也在积极推动氢能落地

从无到有，从悬而在上到徐徐落地，凡事都有个过程，燃料动力电池也不例外。不能否认，燃料动力电池还处于早期起步阶段，仅从成本、配套、效能还不足以判断前景和价值。但公司要生存，着眼于利润，一味在底层逻辑上还跳不出坑的未知产业上纠结，终究不符合发展和经营策略。

反观纯电动汽车不也是从争议、问题中一路摸爬滚打至今？所以说，成本、基建等但凡能用钱解决的都不是事，关键在于技术壁垒的突破和发展，而毫无疑问，燃料动力电池也展现出可期的未来。