既然电动汽车电池又贵问题又多，各大车企为什么不自产电池？

目前，国内的动力锂电池，除了比亚迪自产自销外，不少车企的电池都选择采购第三方。不过随着新能源汽车市场的不断发展，不少车企纷纷选择自建电池厂。

那么究竟有什么车企选择涉足电池行业呢，其背后的原因又是什么，下面给大家好好盘点一下。

TSLA：新电池技术要厂支持

其实早在2020年二月，TSLA已正式启动Roadrunner动力锂电池自产计划，动力锂电池实现自产以后将带来更低的成本。

TSLA于2019年收购了加拿大电池制造设备和工程技术研发公司Hibar，以及电池和电容技术研发公司Maxwell，这两家公司都在开发能够实现更好电池质量和更高效生产成本的技术。

毕竟在上个月的TSLA电池日，马斯克就给介绍了一系列的电池新技术：TSLA在电池日带来的全新4680型无极耳电池，直径48毫米，高80毫米。和国内学术界追求全固态电池不同，它取消了出现很多热能的极耳，解决了高能量密度的散热问题，单个电芯容量提高五倍，放电功率提高六倍；相比于传统电池包，换装成无极耳电池，其续航能新增16％。

有关无极耳电池的生产计划，据悉，马斯克表示，4680电池将在厂的新装配线上量产，2021年底该电池的年产量计划达到10GWh。不过，马斯克也承认新电池设计和制造过程尚未完全完成，全面投产还要三年时间。

当然无极耳电池并不是全部，现阶段马斯克也明确了，会继续和电池合作供应商松下、LG化学和CATL保持合作。而动力锂电池已经从18650电池升级到2170，新的电池由电池帽以及电池的封装套组成，内部有极耳，并且连着卷包装，将电池展开后，有将近1米的封装结构，电芯能量密度提升了50%。

另外TSLA也根据产品的性质不同，划分了不同的电池技术产品，可以看出磷酸铁锂电池在TSLA产品序列中的重要性增强了。关于低端车辆和Robotaxi，使用铁电池，看中的是长寿命。等尺寸车型，继续现在的含镍电池。而特别要高能量密度的，类似Semi和Cybertruck，会使用更高镍的电池。

而这些新技术的落地，没有自建的厂作为基础，想要真正落地并不是一件容易的事情。

长城：蜂巢能源如何跟巨头们掰手腕

除了TSLA以外，长城新能源在自建电池厂的进度也是值得肯定的。

蜂巢能源，在汽车动力锂电池的研发上有先天的优势，作为出身于汽车制造商的动力锂电池厂：其车规级的AI厂，采用更加严格的环境控制，更加严格的毛刺控制，更高水平的金属异物检出率，更高水平的电池自放电检出率，更加完备的制程的追溯系统，全制程的SPC管控，AI智能技术全面应用，更高标准的制程管控。

因此不难看出，蜂巢能源是基于车规级电池设计和制造标准，旨在成为全球独立的动力锂电池供应商，为全球汽车公司供应服务。

从订单量来看，目前蜂巢已经在给长城的新能源汽车供货，尤其是长城电动汽车专属品牌欧拉：在2019年，欧拉品牌累计销售新车38865辆，实现A00细分市场销量增速第一。有欧拉这样的销量作为保证，蜂巢能源的出货量自然不用担心。

另外在和外部汽车制造商的合作上，目前蜂巢能源已获得PSA集团的正式采购合同，该公司将在未来几年内为PSA旗下车型作各种动力锂电池设备配套，该项目采购量预计在项目整个生命周期内超过7GWh。

作为从车企中走出来的电池新势力，蜂巢能源目前的步子还是走得蛮稳的。

大众：旨在抢占欧洲电池行业先机

此前，大众集团宣布计划投资4.5亿欧元（折合人民币35亿元）建立锂电池厂，预计2020年底开工建设，最早将于2023年开始投产，初始产量为16GWh。

大众官方表示：厂完工后将由合资公司NorthvoltZwei租用，这家总部位于沃尔夫斯堡的公司正在确认厂建设时间表，预计2020年底开工。

据悉，大众目前电池重要依靠LG化学、三星、SK创新以及CATL等第三方供应商，采购合同金额超过了400亿美元(约合人民币2829亿元)。而此次投资建设的16GWh产量，足够生产32万辆电动汽车（平均电池容量为50kWh），一旦完工将为大众节省不少成本。

根据海外媒体报道，生产ID.系列的德国兹威考厂已经于四月二十三日恢复生产，ID.3每日产量已突破100辆，未来厂全面复工后，预计年产量将达到33万辆，这意味大众自建电池厂或将基本满足ID.3的电池供应。

根据大众汽车集团规划显示，未来10年，大众汽车将向市场推出近70款全新电动汽车，未来基于该集团电动化平台生产的新能源汽车预计达到2200万辆。同时，大众预测，自身仅在欧洲和亚洲对电池的需求量将新增至每年300Gwh以上。另外相比于我国乃至亚洲动力锂电池公司的百花齐放，欧洲动力锂电池领域驰名的很少，因此大众选择在这个节点切入到动力锂电池行业，显然是战略选择的要。

为何要自建厂？

电池作为电动汽车的心脏，在整车成本当中，电池的成本占比接近整车的一半，可以说，电池直接关乎电动汽车的发展，但自建电池厂仅是为了降低成本？显然背后有更深层次的原因。

一个方面来看，自建电池成本也能够快速的提高车辆的产量，以及掌握核心电池核心技术，以成本来看，自己没有建电池厂的情况下面，关于车辆的生产而言，就离不开电池的采购，以TSLAmodel3为例，纯电动力系统甚至占了整车成本的50%-60%，而其中动力锂电池又要占到40%以上，由此可见动力锂电池成本在整车成本当中的比重。自建厂是可以进一步降低电池的成本，也会带来更多的利润空间。

从另一个方面来看，自建厂也能够防止因为电池产量不够而导致出行卡住脖子的问题，防止被电池厂商限制产量带来经济的损失。

综上可以看出，自建电池厂不仅仅是为了降低成本，其还和电池的核心技术有关，再者自建电池厂也能防止因为电池产量不足带来的问题。

总结

事实上，近年来新能源汽车市场已经发生很大变化，和新能源汽车市场协同变化的动力锂电池市场，也悄然发生着转变。因此无论是守擂者，还是攻擂者，都要把电池技术和电池生产作为重要。

起码可以肯定的是，动力锂电池市场，将重新改写市场新格局，动力锂电池行业一场新的巨头之争已经拉开帷幕。