「围猎」动力锂电池，「前浪」们追赶TSLA的第一步

奔驰拿下了CATL。

近日，CATL（CATL）宣布成为梅赛德斯-奔驰的电池头部供应商。CATL表示，双方将共同开发领先的电池技术，支持梅赛德斯-奔驰车型的大规模电动化。

为何说「奔驰拿下了CATL」而不是「CATL拿下了奔驰」？因为CATL已经是目前新能源汽车动力锂电池行业中最炙手可热的公司之一，和其说CATL要奔驰这样的车企证明自己的业务，不如说奔驰更要CATL这样的电池公司来构建自己新的产品布局。

在TSLA印证了新能源汽车是一个可行且有巨大商业潜力的「新物种」后，无论从商业角度讲，抑或迫于「碳中和」的压力，传统车企开始了向新能源加速转型的过程。在转型的过程中，动力锂电池实际上成了掌控这些车企发展通路最大的密钥。

奔驰最近就在走马圈地，宣布和CATL合作之前，还投资9亿入股了我国动力锂电池电芯制造商孚能科技。不止奔驰，2020上半年，车企开始密集布局动力锂电池供应商链路。

这背后，是车企焦虑的体现，其实也映射出动力锂电池已经迎来发展关键节点。

不要放跑那个CATL

假如把2012年第一辆正式交付的TSLAModelS叫做新能源汽车的起点，它内部搭载的松下电池也绝对算得上是动力锂电池发展的新起点。

「上车」至今不到10年时间的动力锂电池行业不算久，但它的发展史绕不开一家我国公司CATL。

严格意义上说，成立于2011年的CATL并不是一家新公司。CATL所有管理层和研发团队均来自ATL，后者主营业务为3C类锂电池，正好赶上了手机、电脑等行业需求爆发，ATL也逐渐成长为消费类锂电池行业龙头。

2007年，我国开始考虑以补贴的方式扶持新能源汽车产业，ATL预判到了新能源汽车的巨大商机，于是在2008年成立动力锂电池部门，后独立为CATL（CATL），又一次站上行业风口，吃到了动力锂电池的巨大红利。

随着新能源汽车市场越来越大，电池供应商CATL也随之成为人们关注的焦点｜CATL

直到今年年初，CATL已持续三年成为全球最大的动力锂电池供应商。这也让CATL不可防止地成为了「众矢之的」。

这里的「众矢之的」有两层含义。

第一，车企开始寻找稳定的电池供应渠道，CATL就是最佳标的。

八月四日，CATL定增股份正式在深交所挂牌上市。按照之前公布的上市通告书，此次定增募集资金约197亿元。

这次定增引来35家投资者的「争抢」，其中不乏上汽、宇通、本田等车企的参和，最终，高瓴资本等9家机构获得份额，本田是唯一一家认购成功的车企，也通过资本的方式为商业合作递了一份「保证书」。

第二，是竞争对手。

全球最大并非意味着不可战胜，我国第二大动力锂电池供应商比亚迪前段时间因电池安全问题和CATL引发口水战，LG化学在上半年成功「逆袭」，成为今年上半年全球最大电动汽车电池商。一系列事件标志着，CATL的霸主地位一直在被觊觎着。

市场调查机构SNEResearch公布的数据显示，今年上半年，LG化学在电动汽车电池市场的份额为24.6%，高于去年同期的10.4%。而CATL在上半年以23.5%的市场份额位居第二，比去年同期的25.1%略有下降。

SNEResearch将这一上升归功于TSLAModel3、雷诺Zoe电动汽车和奥迪e-tron电动汽车的强劲销售，但有业内人士分析称，实际上最大功臣是TSLA。

LG化学在今年成为了全球第一大动力锂电池供应商，TSLA是它「背后」最大的功臣｜视觉我国

2020上半年，TSLA和旗下车型Model3分别是全球新能源车企和车型的销量榜首，远远领先第二名。同时，在我国北京、上海和深圳三座一线城市，六月份车型销量排名显示，TSLAModel3是包括新能源、燃油，所有价位车型在内的。其中，上海的Model3销量是第二名科沃兹的近三倍。

而目前几乎所有的国产TSLAModel3，内部都搭载LG化学电池。LG化学也依靠单一公司获得了强劲上升。

但是，假如从利润角度看，LG化学过去三年的毛利率一直为负，而CATL在2019年逆势扩大了利润空间。由此，动力锂电池行业的龙头还未有明确的答案。

动力锂电池来到舞台前

尽管全球电动汽车市场不景气，但并不妨碍动力锂电池成为车企们新的追捧对象。

根据汽车商业评论报道，理想汽车CEO李想在2019年初接受采访称，车企寻找CATL合作的方式是「董事长到他们那排队去要电池，大家最后发现电动汽车的核心一定是电池。」TSLA也在今年年初宣布，将和CATL合作，国产TSLA汽车当中一部分会采用CATL的电池。

俗话说，不要把鸡蛋放在一个篮子里，关于行事逻辑严谨的整车厂来说，在新能源汽车的核心电池方面尤其如此。

所以，从今年开始，一场轰轰烈烈的「围猎」动力锂电池行动开启。

CATL之后，亿纬锂能或将成为宝马在华第二家动力锂电池供应商；大众和CATL合作后又花了约11亿欧元收购国轩高科26.74%股权，成为其第一大股东，并有消息称万向一二三将成为大众在华合作的第三家动力锂电池供应商，订单规模超过百亿元；奔驰母公司戴姆勒在和CATL、亿纬锂能合作之外，又以9.05亿元投资了孚能科技。

CATL此前展示的PHEV（插电式混合动力汽车）电池包，宝马是其合作伙伴之一｜视觉我国

「车企要掌控电池，而不希望被电池厂商束缚。」一位业内人士评论道。

这句话和车企的目的是贴切的。此前就发生过因电池产量不足，导致多起电动汽车交付延迟的案例。

2020年初，捷豹I-Pace和奥迪e-tron便因为LG化学动力锂电池供应不足出现了停产减产现象，而这种情况并非个例。2019年LG化学同样处在产量困境当中，另一家动力锂电池供应商三星SDI因产量不足被大众抛弃。

于是，掌控稳定的电池渠道，不被「卡脖子」，成为了车企们，尤其是最近开始加速铺设电动化转型的传统车企重点关注的目标。最直接的方式当然是投资入股，甚至收购，确保稳定供应。其中，亿纬锂能、国轩高科等我国供应商们就成为了「围猎」对象。

为何会在这个时间点集中出现大规模需求？

一个核心原因是，各大车企都立下了向新能源转型的时间点，而这些时间点大部分都集中在2025年之前。如大众集团称2025年纯电动汽车销量达到200万，沃尔沃称2025年新能源汽车全球销量达到100万辆，几乎所有的车企都宣称2025年新能源汽车占总销量的20%左右，更加有激进者如本田，希望2030年新能源汽车销量占到三分之二。

假如按照一辆汽车的研发生产周期为18-24个月，如今正是提前将电池资源掌握在手中的时机。可以预见的是，未来1-2年内，还会出现多起动力锂电池公司和车企深度绑定的案例。

奥迪e-tron的底部电池包｜视觉我国

「车企和动力锂电池公司之间的紧密捆绑有利于整车厂能够控制成本，并在和电池公司的洽谈过程中，提高其议价能力，加强整车厂在产业链上的发言权。另一方面，目前动力锂电池产量有限，这尚不能满足动力锂电池公司将有效降低电池的购买成本。」中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教此前接受第一财经采访时表示。

这是动力锂电池的另一个重要节点。

SNEresearch的数据预测，到2023年，全球电动汽车对动力锂电池的需求预计为406GWh，而动力锂电池供应预计为335GWh，短缺约18%。预计到2025年这种情况将恶化，供应短缺约40%。

在此情况下，车企将会更加精打细算，确保完成销量和核心组件的供应。而经此一役，动力锂电池作为汽车内最核心的产品，也正式站在了舞台前，接受市场的终极检验。