动力锂电池韩系"临时性"崛起

动力锂电池行业成了中、日、韩的天下，近几年该格局愈加无法撼动。淘汰赛结束，循环赛开始。三者内部实力比较不断变动，远未到固化的程度。

韩企大放异彩

今年1-七月份，全球动力锂电池装机量53.3GWh，比去年同比降16.8%，反映了全球电动汽车市场仍未走出疫情阴霾。但是韩系动力锂电池的强势崛起，令人瞩目。LG化学以14.28GWh出货量，从第四升至第一，上升97.4%，领先CATL的13.52GWh。

不过要指出，在我国范围内，CATL仍是老大，LG化学位居第二。我国区赛事成绩和全球总成绩存在落差，但我国电池市场仍不失为全球定调的地位。

从全球市场份额角度，排名依次为LG化学（26.8%）、CATL（25.4%）、松下（13%）、三星SDI（7.3%）、比亚迪（5.6%）、SKI（4.5%）。

其中，三星SDI装机量3.89GWh，劲增52.6%，超越比亚迪，排名升至第四；而SKI以2.39GWh的装机量，排名前移3位，仅落后比亚迪0.59GWh。

这三家韩国公司的市场份额合计38.6%，比去年的15.9%翻了一番还多。

在今年四月底的时候，LG化学已经坐到第一的位置上，当时三星SDI排名第五，SKI排名第六。1-七月排名和1-四月相比，三星SDI前进一位，其余未变。

今年上半年，CATL出货量同比下降41.8%，总计为17.5GWh。七月，CATL装机量2.18GWh，环比下跌7.2%，市占率也下降了约6个百分点。

不过，CATL正在加大高镍电池的产量，谋求夺回全球最大动力锂电池公司席位。面对LG化学占优的欧洲市场，CATL和宝马签订了11年供货合同，并同时为大众供货。德国厂建设完成后，CATL将有望在欧洲和LG化学展开竞争。

而韩系三家公司，出现装机量停滞的时间是4、五月份，这是欧美疫情刚开始闹大的时候。这就很明显了，韩系的客户遍及欧美和我国，而我国电池公司的客户则大多集中于国内。

我国的EV生产，先于国外萎缩，也先于国外复苏。复苏势头从六月份进入高潮，但在此时CATL的反攻力度，却比预想的要弱。这就让人对其全年能否保住老大的位置，出现了怀疑。而韩系在6、七月份的反弹力度，超过CATL为首的中企。

全球订单和我国区决胜

LG化学的成功道理很简单，吃下TSLA我国的大部分订单，赌对了欧洲需求，让LG化学电池业务插上了翅膀。雷诺ZOE和保时捷Taycan也是其重要客户。

三星SDI电池重要装在大众高尔夫和奥迪e-tron上面，当然还有福特Kuga（翼虎海外同款车型）PHEV和宝马330e。

SKI则集中于现代起亚的EV车型。SKI为大众在美国的MEB电池订单，在佐治亚州新建电池厂，但2022年才会竣工（大概率延期）。

暂时而言，LG化学和三星SDI的业务健康度更高一些。而TSLA我国的订单，几乎达到塑造电池行业的地步。

在白名单限制取消后，日韩公司都迅速回归我国。三家韩企，加上松下，对华电池行业投资总额超过500亿元。

剔除疫情影响因素，韩系电池的崛起，不过是将欧美市场优势，在我国市场上逐步兑现了而已。白名单将韩系和日系电池挡在外面4年，利用这4年，我国培养出完整的电池产业。现在大家都没有补贴了，可以正面比拼技术底蕴了。

路线之争

三元和磷酸铁锂路线之争，众所周知。而新能源补贴退坡后，整车公司成本压力加大，曾经被搁置的磷酸铁锂成本优势又被重视起来。

CATL的CTP方法和比亚迪的刀片电池，虽然都是从电芯直接到电池包的无模组化，但CATL的做法是不改变三元电芯，深度参和整车电池架构设计，减少无效空间，从而提升能量密度；而比亚迪则走电芯扁平化路线，提高空间利用率，从而提升能量密度。两者从不同路线实现降成本的目的。

目前，磷酸铁锂价格为0.85-0.95元/Wh，三元锂电池则是0.95-1.05元/Wh。以60kWh电池估算，两者成本差距可达万余元。前者占优。

不过，无模组化意味着对电芯一致性和电池控制管理的要求更高。鉴于三元锂电池的稳定性和一致性难度更大，CATL面对更大的技术考验。

而TSLA的无钴倡议，目前响应者不多。就算不考虑钴供应问题，钴的价格已经涨上天，只算成本，低钴的NCA（含钴2.8%）也将打败NCM电池（含钴10%）。

国内软包和圆柱电池出货量持续走低，导致中企遇到困难。

而欧洲车企正相反，他们一向倾向于软包方法。LG化学和SKI在欧洲都走软包路线，而三星SDI和CATL、比亚迪相同，是方壳电池的忠实信徒。CATL成功用方壳方法实现80%镍正极方法（811电池），打破了811电池只能做圆柱体的认知。

日本貌似只有一个松下能打，但其实日企在电池关键材料上的掌控力，让日企成为隐形大佬。去年夏天因为日韩矛盾，三星SDI和LG化学电池隔膜被日本东丽和旭化成断供。虽然SKI宣布救场，向国内对手供应隔膜，但从韩国立场迅速软化来看，SKI并不能实现完整替代。

TSLA从坚定的圆柱电池支持者，正在转变成圆柱和方壳方法的平衡者。过渡到方壳，也是早晚的事。CATL虽然因为针刺试验和比亚迪打了一阵口水战，但方壳占优，它们均能受益。

就短时间而言，八月份的装机量数据很快就会出炉，中企的反击是意料之中的事。中低端车型的机海战术（特别是来自五菱的助力），也许仍继续奏效。

中期（2-3年内）而言，韩企崛起不一定会成为固定局面，其中最大的变数，就在于电池方法是否向头部中企擅长的方向走。

从长远来看，各家暂时都拿不出一锤定音的超级方法，将对手秒掉。优势电池公司仍继续打磨有效空间利用，一点一点提升能量密度，再靠规模压低成本，将对手持续放血，进而逐出场外。一句话，动力锂电池竞争仍将是消耗型的，消灭对手的过程血腥而漫长。