动力锂电池的"路线斗争"方兴未艾

虽然CATL和比亚迪在今年早些时候因为针刺试验，彼此有些针对的意味，但业内逐渐感觉到，两者在技术流派上日趋接近。假如电池的路线斗争重燃战火，那么两者是友非敌。

磷酸铁锂重回主航道

转变从六月初就开始明确。六月八日，CATL董事长曾毓群宣称，公司准备生产可持续运行16年、行驶200万公里的电池，足以绕赤道50圈。假如这些指标成立，长寿命电池将会再次激化锂电池的路线之争，至少会动摇目前三元锂电池一统天下的局面。此前，比亚迪的刀片电池，似乎也具备类似的潜质。

这些年，我们都疲惫于接受各种新奇电池诞生的消息。它们都声称自己能掀起一场电池革命，但迄今为止，量产的一个都没有。无论他们吹嘘多高的能量密度、多快速的充电时间，至少证明试验室表现和量产绝对是两回事。后者才意味着较为确切的商业前景。

曾毓群透露，该电池已经达到量产状态，但暂时还没有客户下单。CATL对成本控制非常有信心，成本只提升10%。他没有指出，比较的基准是哪种电池。

CATL的宣布其实早有端倪。年初TSLA就宣布将生产量够行驶160万公里无须更换电池的汽车，可能就是基于CATL供应的电池方法。只不过，现在的指标更夸张。200万公里的寿命，假定单次续航为600公里，至少要做到3300个循环内，衰减不超过10%；1500个循环内，电池零衰减。专业人士都明白，这是怎么样一个神迹，何况还要控制成本的上涨幅度。

殊途同归

很多业内分析认为，CATL长寿命电池是磷酸铁锂方法，但做了某种改良。无非针对正负极材料、电解液匹配下手，关键是抑制电池循环中的劣化反应。

有人认为，CATL很可能同时使用了正极单晶技术和自修复负极材料，以控制正负极材料崩落带来的相变。

假如量产结果确如CATL宣传的那样，CATL已经在电池正负极材料研发上取得突破。磷酸铁锂电池因而克服了电池的固有弱点之一，重新赢得了上场竞技的机会，甚至有可能取得压倒性优势。这是新能源汽车界的重量级信号。

众所周知，磷酸铁锂电池比三元锂电池更便宜、安全性更好、循环寿命更长，但相比后者缺点也很明显，即能量密度低、低温性能差。

三元锂电池主流产品能做到250Wh/kg（试验室条件甚至达到350Wh/kg），而磷酸铁锂只能做到160Wh/kg，据称后者的天花板是180Wh/kg。虽然电动汽车碰撞的安全性长期被人质疑（针刺试验就是针对这个痛点），但能量密度覆盖了日常使用的重要考量。比亚迪的刀片电池虽然也是磷酸铁锂，但其通过结构创新，将体积利用率较传统电池包提升50%（当然有阻抗代价），相当于在能量密度这一痛点上追上对手。

相同的是，CATL和比亚迪不约而同地在磷酸铁锂电池PACK上采取温控措施，改善其低温性能。

关于寿命，CATL另辟蹊径，它将长板变得更长。使用5年的纯电动汽车在二手车市场上乏人问津，以至于车贩子都不敢收EV。其中的差别就在于，燃油车的发动机至少可以使用十几年（实际上整车寿命的短板不在于内燃机），而5年的电池可能衰减到80%，已经接近作为动力的寿命终点。

假如做出比内燃机里程寿命长4倍的电池，纯电二手车的残值将得到有效改善。使用长寿命电池的公交运营车辆，也将创造更多的经济价值。

而且，长寿命电池必将导致回收压力大大降低，减排和经济效果拔群。电池回收义务，向来是主机厂和电池厂的隐痛。

日韩不淡定

彼此竞争激烈的CATL和比亚迪，正在合力做一件事，那就是将磷酸铁锂重新推上主流技术方法。而松下、LG、SDI、三星SKI都把宝押在三元锂上，他们的三元锂新生产线投资计划，一个比一个大。

LG计划在2024年将年产提高到100GWh，去年投资了3.8万亿韩元，今年将再投3万亿韩元。五月份，LG向美国厂注资，该厂系LG和通用合资建立。

因此，他们绝对不希望磷酸铁锂咸鱼翻身。鉴于三元锂的缺点，韩国人不指望三元锂能一直占据统治地位。他们把下一代电池的希望寄托在固态电池上。

韩国市场调研研究公司SNEResearch认为，2025年起，固态电池应用比例将达到1.2%，而2030年将达到3.8%，进入主流地位。SNE前一阵组织韩系电池公司的论坛，重要的调子也是力捧固态电池。

尽管韩企在能量密度和每Wh成本上占据优势，但抵不过原料成本的劣势。他们暗示，我国政策层面，通过补贴强力整合了整个上游产业。这几年，中企、美企和日企对非洲钴矿的争夺愈演愈烈，老牌的嘉能可对刚果钴矿的绝对控制权正在动摇。原因并非矿山股份一类的传统玩法，恰恰是无钴方法甚嚣尘上。

传统优势被削弱的时候，CATL和比亚迪又纷纷打出新牌，三元锂的领先者们也不淡定了。

和此同时，尽管CATL和比亚迪唇枪舌剑，两者也都同时拥有磷酸铁锂和三元锂技术，但在三元锂的技术指标上，他们都很难追及行业的领先者松下，因此也都有另辟蹊径、寻求不对称优势的动力。

主供应商和备胎

比亚迪一直鼓吹磷酸铁锂，但直到现在比亚迪的电池都是内供，缺乏对外影响力。据说，比亚迪正在谋求拆分电池业务，提高生产线投资之后，拓展更多的客户，是比亚迪电池业务的方向。而CATL则已经拥有120家客户，业务稳定性更胜一筹。

今年五月数据显示，CATL在乘用车（纯电、插电）、客车和专用车的市占率分别为38.16%、80.66%、67.24%、70.35%，综合市占率为48.5%，几乎达到国内市场的一半；而比亚迪的市占率分别为11.52%、15.06%、12.85%、3.55%。

插电市场上，CATL的市占率高，是因为和宝马、大众的合作有关。而丰田正在加速引入插电产品，除了松下，丰田已经将比亚迪纳入供应商范畴。比亚迪也将借此在插电市场上扩张势力版图。

大多数整车厂商都在尝试多元化电池供应。CATL在国内多数合资、自主厂商都占据主供应商地位。新造车公司方面，威马和小鹏都在寻求第二供应商，而蔚来仍然坚持使用CATL一家的产品。

不过，TSLA是异类，它在国产化整车里面，也使用了国外生产的电池。丰田的电动化（EV、PHEV）量产铺开后，很可能也将采购中日两国生产的电池。不过从长远看，跨国电池供应，成本优势将被削弱，贸易风险则被放大。这也是多元化的驱动因素之一。

迄今为止，业内对CATL的惊天公布持谨慎态度。基于当前技术水准，在量产层面上，做到将电池衰减抑制在如此之低的水平，仍有争议。在CATL不公布任何技术细节的情况下，这是很正常的反应。不过，磷酸铁锂近一年来新成绩不断推出，虽然尚缺乏落地实证，但关于三元锂的霸主地位，已经构成了现实挑战。

长期以来，我国电池公司依靠原材料供应的整合，对抗日韩公司的技术优势。假如后者丧失了护城河，动力锂电池行业的局面将被打破。