从TDK、苹果、宝马到TSLACATL电池版本的Model3会更好？

二月三日早间，CATL公布公布，确认和TSLA达成合作。消息传出后，CATL股票一度逼近涨停，最终收盘135.36元每股，上涨3.67%。

在冠状肺炎肆虐、鼠年首日开盘出现了三千股跌停的大背景下，CATL成为了极少数和医药概念股无关的上涨股票，甚至可以说是新能源汽车、汽车领域的万绿丛中一点红。

虽然严格意义上来看这只是CATL利好的落地，但毫无疑问却也是今天难得的好消息。

因此，今天来来简单聊聊CATL，大概包括两个方面。

1、从TDK、苹果、宝马到TSLA，CATL是怎么样走来的？2、CATL版本的国产Model3表现会更好？

以下Enjoy!

从TDK、苹果、宝马到TSLA

大部分人了解CATL是在2018年四月。这个月的第四天，CATL新能源科技股份有限公司（下称CATL）通过了我国证监会IPO审核。

根据我国经营报等媒体当年的报道，CATL的过审速度大概近五个月，虽然比不上富士康的36天闪电过审，但也不是一般A股IPO公司一年甚至更长排队时间能比的。

股价最能说明CATL的价值。从18年六月十一日正式登陆A股至今的一年半时间内，CATL的总市值已经从首日涨停后的近800亿元变成了今天的2989.29亿元人民币。

如此巨大的涨幅，让越来越多的人对CATL既熟悉又陌生。

熟悉，是因为大家都了解CATL是动力锂电池领域的国产巨头，甚至是全球动力锂电池出货量第一的大国重器。各家车厂在2019年卖车时，大多也以配置有CATL电池作为卖点。

按照目前披露的数据，2019年我国动力锂电池装机量约62.2GWh，同比上升9.3%，其中CATL占比51.01%，装机量为31.71GWh，市场份额较上年提高了近10个百分点。

陌生，则是因为这是一家在2011年年底才正式成立的公司，距今不超过9年。其火速崛起，则还要延迟到2015年底，距今也才四年多一点。

掌门人曾毓群的低调、新能源汽车此前的冷门、以及这两年年突然的爆红，都让大家对其奇迹般的崛起充满了好奇，于是就有了许多模棱两可的故事。

第一，苹果公司。

一个广为流传的故事是，CATL以前是给苹果手机做电池的。

说对也对。

毕竟，在CATL的官网上曾这样写到：「CATL新能源科技有限公司(CATL)成立于2011年,原为新能源科技集团(ATL)的动力锂电池分部,时代新能源(CATL)CEO曾毓群同时兼任新能源科技集团(ATL)总裁。」

但说不对也对。因为给苹果手机做电池的是ATL，全称是「新能源科技有限公司AmperexTechnologyLimited」（包括东莞新能源和宁德新能源两家子公司），CATL从来没有做过手机电池。

事实上，在CATL出名之前，ATL已经是世界领先的聚合物锂电池供应商，目前在这一领域同样排名世界第一。而在CATL出名之前，据说CATL工程师在对外交往递名片时，对方往往会误会其是ATL于是肃然起敬。当然，现在有点反过来了。

第二，日本TDK株式会社。

但要说清楚ATL和CATL的关系，则又牵扯到另一个模凌两可的故事CATLCATL崛起过程中，日本TDK株式会社曾作为无形之手为其「护航」。

我国经营报在2018年四月的报道中就这样写到，CATL的成长历程中，背后一直有两只无形的手在为其「护航」，一只就是TDK。

TDK株式会社是一家日本上市公司，目前在福布斯全球最大的上市公司目录中排名899位，是全球知名的电子工业品牌。

从目前公开披露的消息来看，曾毓群等CATL创始团队的确和日本TDK的渊源颇深。

CATL创始人曾毓群从福建国企辞职、南下广东的第一份工作是在东莞新科电子厂。这家电子厂是香港新科集团旗下厂，而香港新科SAE早在1986年就已经是日本TDK属下全资独立运作子公司。

正是在东莞新科电子厂，曾毓群遇到了两位「伯乐」。一位是他的顶头上司、香港人梁少康，时任香港SAE高层；另一位是曾毓群的老上级、美籍华人陈棠华。

1999年，在梁少康的撮合下，以上三人成立了ATL新能源科技有限公司，第一任总裁为时年55岁的陈棠华。

创办近6年后，ATL凭借过硬的技术实力在2005年进入苹果公司的供应链体系，并在随后的十余年间爆发成长。但是，也正是在2005年，ATL也同样被日本TDK株式会社收购为全资子公司。原因，据坊间流传，是因为风投套现。

而根据每日经济新闻的公开报道，ATL早在2006年就开始在动力锂电池方面投入研发，并在2011年被正在全球寻找动力锂电池供应商的宝马看中，最终达成了电动汽车动力锂电池合作开放的项目合作。

这也是CATL为何会在官网上写明CATL「原为新能源科技集团(ATL)的动力锂电池分部」的重要原因。

相关通告截图

综合媒体报道和CATLCATL招股说明书等公示文件，ATL起初是在CATL中占有15%股份的（以宁德新能源名义）。但2015年动力锂电池白名单政策的公布让CATL也面对政策限制ATL是外资控购的股东，而按照白名单政策这会是一个障碍。

于是，在2015年十月，宁德新能源（ATL的宁德子公司）和宁波联创等签署了股权转让协议，将其持有的CATL有限（CATLCATL前身）15%的股权以8,900万元的价格转让予宁波联创，完成了从ATL到CATL在资本结构上的重要转变。

应该说，CATL的确是站在ATL肩膀上发展起来一个「巨人」。这也是为何证监会发审委曾要求CATL回应公司实际控制人和ATL、TDK之间的关联关系等利益相关问题的原因。而根据招股说明书，曾毓群也曾担任过TDK副总裁、高级副总裁等职务。

要补充说明的是，从2015年ATL退出后，国有资本在资本层面已经深度介入了CATL的发展。

根据CATL上市前的披露，2015年十二月，CATL从「CATL新能源科技有限公司」整体变更为「CATL新能源科技股份有限公司」，并在随后一年内引入了大量我国资本。

目前披露的包括招银叁号、西藏鸿商、西藏旭赢、先进制造、天津君联、华美六期、广发信德等等。而截止其上市时，招银叁号和招银动力已经成为CATL公开披露的第五和第六大股东，具体如上。

第三、宝马。

按照目前的公开报道，CATL和宝马的合作开始于2012年。

公开披露的消息和流传的版本大体一致，CATL当时为了吃下和宝马的合作，死磕了一本由宝马供应的800页动力锂电池技术生产文档，测试和试运营的时间长达两年。

当然，最终产品是一款现在绝大多数人都不了解的车型：华晨宝马之诺1E，2014年上市。

但这款产品关于CATL而言毫无疑问是至关重要。用业内的话来说，当大家了解CATL成为了「宝马供应商」后，立即将其和其他的动力锂电池厂商区隔开来了。

事实上，虽然CATL成为TSLA供应商的消息被称为绝对重磅。但宝马依然是是CATL当下最重要的合作伙伴。

2019年十一月，宝马集团在官网发表声明称，称其已将CATL的订单从最初的40亿欧元新增到73亿欧元（约合人民币568亿元）（合同期限从2020年至2031年）。其中，宝马集团的订单为45亿欧元，宝马我国生产基地（华晨宝马）的订单为28亿欧元。宝马集团也成为了CATL德国爱尔福特电池厂的首个客户。

CATL电池版本Model3会更好？

讲完过往，回到现在，说说CATLCATL和TSLA的合作。

有关二者合作的消息，早在2018年七月马斯克飞抵上海签署TSLA上海厂项目期间就已经传出。当时有媒体报道，马斯克当时曾花了近一个小时秘密回见了一个人CATLCATL的曾毓群。

此后，一系列消息逐渐坐实了二者势必进行合作的揣测。

2019年三月，彭博社发表文章称TSLA正在和国内动力锂电池巨头CATL进行谈判，计划采购CATL的电池用于上海产的、大家买的起的国产Model3。

虽然CATL官方当时进行了辟谣。但到了十一月，又有外媒报道称，CATL已经和TSLA达成初步供货协议，最早于2020年开始为上海超级厂供应电池。

文章更表示在早前八月、马斯克参加上海2019世界人工智能大会期间，又一次和曾毓群私下会谈四十多分钟，合作意向在当时就已经基本敲定。

CATL通告截图

然后就是现在大家都看到的CATL发表通告、表示已经和TSLA总部签署协议，将向TSLA上海厂供应锂离子动力锂电池产品，供货时间从2020年七月一日至2022年六月三十日，但「TSLA没有责任和义务必须购买CATL产品，未对产品采购量进行保证。具体的采购情况TSLA会根据自身需求以订单方式确定，协议未对TSLA的采购量进行强制约束，最终销售金额须以TSLA发出的采购订单实际结算为准。」

关于这个消息，不少网友在微博问了两个问题：松下怎么办？CATL的电池会比TSLA目前使用的松下电池更好还是更坏？

有关松下的问题，可以另外再写篇文章了。简单说，松下依然是TSLA的供应商，但和TSLA的关系不再像以往那样密切，松下也没有跟进TSLA的上海厂建设。

至于CATL电池版本的Model3会更好还是更坏？则要细化来看，这包括能量密度的问题，也包括电池规格等问题。

众所周知，TSLA一直在使用圆柱电芯，而CATL重要供应的是方壳电芯。此外，电芯的工艺也有所差别。TSLA在用的是NCA811，正极材料为镍钴铝；而CATL生产的是NCM811，正极材料是镍钴锰。

配方和电芯规格的不同，决定了无论是哪一方主动配合，都必须在工艺、BSM上调试，这也是为何二者的合作要从2020年七月开始的原因。

所以，关键还是能量密度。

我们先看下Model3的电芯能量密度。在Model3正式交付前，有媒体宣称TSLA的电芯能量密度高达300wh/kg，但随着各路拆解报告和相关信息的披露，300wh/kg的数据被确定为夸大了。Model3的电芯能量密度，目前业内都大体认为在260-270wh/kg之间。

260-270wh/kg的数据大体是这样得出的。

首先，根据据美国环保署（U.SEnvironmentalProtectionAgency，EPA）提交的Model3文件。Model3长续航版本的总电压为350V、电池容量是230Ah。两者一乘，其电池组规格去到了80.5Kwh，而不是标称的75Kwh。

其次，根据目前拆解披露的数据，Model3长续航版本总计有4416个电芯；而博奇数据在去年上半年对一辆长续航版本Model3进行的拆解显示，Model3的单体电芯重量为68g。

而80.5*1000%4416*0.068=268wh/kg，博奇数据则将Model3的能量密度设定成260wh/kg。

假如是260-270wh/kg的水平，那么2019年CATL量产的NCM811电池，其电芯能量密度水准已经非常接近了，甚至是大概率超越了。

有关电芯能量密度的问题，我们今天也询问了CATL的朋友，得到的答复是：去年公开的是单体245wh/kg，但数据已经很陈旧了。

为何说很陈旧？大家可以看看上面这张图。这是PUSHEVS在去年四月报道中引用的图片。图片表明CATL的NCM811方壳电池能量密度已经可以达到270wh/kg。

文章作者PedroLima更表示，CATL当时已经生产出了电芯电量密度为304wh/kg的电芯样品。

另一张图片标有CATL文字的PPT截图则显示CATL的电芯能量密度将从2019年的250-280wh/kg大幅度新增到2020年的300-350wh/kg。

这两项数据，相较于目前Model3260-270wh/kg的电芯能量密度，毫无疑问是胜出的。

另一个佐证则来自CTPCATL最新量产的电池技术。在去年九月和北汽的合作中（如上），CATL曾表示：

在成本上,CTP电池包体积利用率提高了15%-20%,零部件数量减少40%,生产效率提升了50%,投入应用后将大幅降低动力锂电池的制造成本。在能量密度上,传统的电池包能量密度平均为140-150Wh/kg,而CTP电池包能量密度可达到200Wh/kg以上。

电池包能量密度200wh/kg什么概念？蔚来ES684kwh版本采用的就是CATLNCM811电芯，电池包能量密度为170wh/kg。

经过以上计算和比较，我们大致可以得出：使用CATL电池的TSLA国产Model3，电芯能量密度大概率要优于当下的Model3。假如是CTP的话，成本还会更低。

大家关于这样的Model3期待吗？