透过CATL看国内动力锂电池行业的发展

作为国内动力电池的龙头，宁德时代，2011年成立，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发生产；2013年收购广东邦普，进入锂电池回收利用以及正极材料领域；2018年控股NAL（北美锂业）布局锂矿资源。

目前，宁德时代已成为动力电池领域的全球龙头。

本文主要分析：

1、国内及全球动力电池发展情况？

2、与国内同行业企业相比，宁德时代业务经营情况？

3、国内动力电池厂商面临的主要机会和潜在风险？

动力电池行业概况

从2012年起，全球新能源汽车进入快速增长期，从2012年的11.6万辆增长至2017年的162.1万辆，增幅12.97倍。新能源汽车的快速增长，带动了全球动力电池需求量的提升，从2012年的2.7GW增长至2017年的69GW，增幅24倍。动力电池增幅高于新能源汽车增幅，反映了近些年动力电池技术进步较快，新能源车能量密度得到较大提升。

受益于中国新能源汽车的补贴政策，2015-2017年我国新能源汽车出现爆发式增长，到2017年我国新能源汽车销量77.7万辆，占全球销量的47.9%；动力电池产量44.5GW，占全球需求量的64.49%。

根据2017年全球动力电池企业销量数据，前五名企业分别为宁德时代、松下、比亚迪、沃特玛、LG化学，其中：宁德时代出货量12GW，增速最快，2017年一跃成为全球龙头；松下出货量10GW，增速稳定，主要受益于下游客户特斯拉的销量增长；比亚迪出货量7.2GW，受动力电池产业链封闭影响，2017年增速较小；LG化学出货量4.5GW，稳定增长。

目前来看，国产动力电池主要还是受益于国内新能源汽车的发展，很大程度上依赖于国内政策保护，其中：宁德时代下游客户众多，覆盖国内主要新能源客车、乘用车厂商；比亚迪动力电池主要应用于自产的新能源汽车。日韩动力电池面向全球新能源汽车市场，其中：松下作为特斯拉的动力电池供应商，发展较快。

从全球范围来看，目前动力电池企业主要为中日韩三国企业，2017年出货量前十家企业中，日本企业1家（松下），韩国企业2家（LG、三星），中国7家。

动力电池技术进展

动力电池可根据电池材料、封装方式两个方向进行分类，电池材料以三元材料（NCA/NCM）、磷酸铁锂（LFP）为主，封装方式以圆柱、方形、软包为主。

磷酸铁锂热稳定性高，比能量密度见顶，广泛应用于电动客车、物流车，在乘用车中应用占比逐渐减少。

广义三元材料包括镍钴锰酸锂（NCM，其中按照三种元素的配比又可以分为333、523、622、811等）和镍钴铝酸锂（NCA）等。能量密度高于磷酸铁锂，但安全性差，在乘用车领域占比较大，是目前主要的动力电池技术。

现在主要应用的是NCM523和622，而811尚未大规模应用；NCA能量密度比较高，对生产条件要求苛刻，目前只能在圆柱形单体中应用，主要有松下等日韩企业生产，主要在特斯拉车型上使用。但未来高镍化是三元材料的主要趋势。

国内三元材料几乎是NCM材料，NCM523、NCM622电池材料已经应用成熟，NCM811能量密度基本达到NCA水平，但生产难度比NCM622大许多，目前国内正致力于NCM811产业化，比克电池已经率先在圆柱单体中采用NCM811。

按照封装方式，通常分为软包、方形、圆柱（18650、21700等）三类：

国内动力电池情况

我国新能源汽车可分为客车、乘用车、专用车三类，与此相对，动力电池也可分为客车电池、乘用车电池、专用车电池。

由于新能源客车带电量远超乘用车，尽管新能源客车数量规模占比较小，但截至目前，客车动力电池仍是需求量最大的动力电池类型。

根据节能网数据，2016年和2017年新能源客车的动力电池装机量为16.6GWh和14.3GWh，分别占动力电池装机总量的57.7%和39.3%，新能源乘用车的动力电池装机量分别为9.1GWh和13.7Gwh，占比分别为31.4%和37.6%。

显然，以2017年为分界线，新能源客车动力电池市场增长已放缓，占比下滑；新能源乘用车动力电池增速加快，占比提升。

如果说2017年之前，动力电池厂商的市场地位取决于其在客车动力电池市场的表现，那么2017年之后，乘用车电池将成为主要的动力电池市场，谁在乘用车动力电池市场占据优势，谁就有发展机会。

根据电池材料不同，动力电池可分为磷酸铁锂、三元锂、锰酸锂、钴酸锂。目前磷酸铁锂、三元锂为主要的动力电池材料，其中：磷酸铁锂基于安全性在客车电池领域有较大优势，三元锂基于能量密度高在乘用车领域占据优势。

显然，在磷酸铁锂、三元锂等动力电池的战略布局差异，将影响动力电池企业后续的发展趋势。

从2018年上半年各企业市占率和2017年市占率数据来看，国内企业竞争格局有较大变化，龙头企业方面，宁德时代和比亚迪产量规模和市占率较大，两者磷酸铁锂和三元锂出货量均排名居前，其中宁德时代受益于三元锂电池发展和下游客户开放，市占率已大幅超过比亚迪；其他企业市占率均不足5%，排名变化较大，受2018年新能源汽车补贴新政的影响，动力电池市场已开始向三元材料电池倾斜，以三元材料为主的企业市占率得到提升，如：孚能科技、亿纬锂能、比克。

我们认为我国动力电池厂商下一阶段的竞争将集中在乘用车领域和三元材料电池领域，前者取决于动力电池厂商的供货规模和与下游客户关系，后者取决于电池技术发展水平和生产能力。具备一定规模，三元材料技术领先，已进入主要新能源乘用车厂商供货商体系的动力电池厂商将有较好的发展机会。

动力电池政策

从全球范围来看，国内新能源汽车和动力电池产业的发展离不开政府政策的支持，后续动力电池产业的发展仍将很大程度受政府政策的影响。

2016年11月《汽车动力电池行业规范条件》（征求意见稿）要求：锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时；系统企业年产能力不低于8万套或40亿瓦时。该政策将导致行业企业生产规模提升，提高行业进入门槛。

2017年9月《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，对传统能源乘用车产量或进口量达3万辆以上企业，要求2019年和2020年度新能源汽车积分比例达到10%、12%。该政策将影响补贴退出后新能汽车及动力电池产业的发展趋势。

2018年2月《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，电池系统能量密度成为补贴高低的核心调整系数，鼓励高性能和低能耗的高端车型，低端乘用车和商用车补贴幅度大幅下降。补贴退坡政策，一方面将影响动力电池企业的盈利水平，另一方面也将引导提高动力电池技术标准。

显然，政策变化将对国内动力电池厂商产生较大影响：双积分政策取代补贴，成本控制将成为企业的主要竞争优势；鼓励高性能和大规模企业发展，动力电池厂商将呈现强者恒强的局面。

行业目前面临的问题

国内动力电池行业发展至今，尽管出货量在全球范围内占比较大，各企业排名靠前，但仍面临着不少问题，主要包括：产品盈利能力下滑、电池技术进展慢、行业产能过剩、日韩进入市场竞争。

产品盈利能力下滑。一方面，受下游新能源汽车补贴退坡的影响，产品降价压力传导至动力电池行业，从宁德时代的产品价格数据看，从2015年到2017年价格下降幅度38%；另一方面，受金属钴价格影响，主要材料三元前驱体价格上涨，从宁德时代的三元前驱体价格数据看，从2015年到2017年价格上涨幅度28%。尽管生产技术提升、能量密度增加带来了动力电池系统单位成本的下降，以宁德时代为例，动力电池单位成本从1.33元/Wh下降至0.91元/Wh，但动力电池产品价格和成本两头受压，各动力电池厂商的产品毛利率已经开始大幅下滑。

电池技术进展慢。根据《汽车产业中长期发展规划》的目标“到2020年，动力电池单体比能量达到300瓦时/公斤以上，力争实现350瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤”。根据《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》要求“新建/扩产车用动力电池项目，能量型车用动力电池单体比能量应不低于300瓦时/千克，系统比能量应不低于220瓦时/千克”。而截至目前，我国三元锂电材料仍以523、622为主，方形电池能量密度210-220Wh/kg，软包电池230Wh/kg，圆柱最高做到253Wh/kg，预计2019年811进入量产阶段，电池能量密度做到250Wh/kg。显然，“2020年动力电池单体比能量达到300瓦时/公斤以上”或许并不乐观。即使可达到300瓦时/公斤，与氢燃料电池（600-1000Wh/kg）和固态电池（400-900Wh/kg）相比，差距仍然较大。

行业产能过剩。数据显示，2017年中国动力电池的产能已经超过了200GWh，但总体产能利用率却只有40%。2018年国内新能源汽车产量有望达到100万辆，对应动力电池装机量为50GWh；2020年新能源汽车产能将达到210万辆，对应动力电池装机量将为101GWHh。而与之相对的是，2016年动力电池产能已达到170GWh／年，2017年动力电池产能就已经超过200GWh／年。动力电池市场产能严重过剩问题已经凸显。同时，头部效应明显，动力电池行业前5家企业市场占有率达到77.82%，前两名宁德时代和比亚迪产能利用率较高。

日韩进入市场竞争。2015年起，受政府政策限制，日韩动力电池企业基本排除在我国动力电池市场之外，目前，随着补贴政策的逐步退出，限制政策放松，日韩企业将逐步回归国内市场。具备竞争优势的日韩企业主要包括松下、LG、三星，其中：松下，凭借特斯拉和丰田在纯电、混动车型上全球销量的有力支撑，以全年10GWh出货量位列日、韩系之首，已量产340Wh/kg的NCA21700电池，其圆柱形方案在业内处于领导地位；LG化学，受益于近年来同美系、韩系、法系若干整车品牌全面开展动力电池供应的业务策略，主推软包方案，借助通用雪佛兰Bolt、雷诺Zoe等畅销车型，斩获大量市场份额；三星SDI，受益于宝马i3、i8车型的深度合作，17年出货量同比增150%，其方形电池第四代能量密度达到270-280wh/kg。显然，从动力电池技术水平来看，国内企业将很难与日韩企业展开竞争。

国内动力电池企业经营情况

国内动力电池企业众多，其中：第一梯队包括宁德时代、比亚迪；第二梯队包括国轩高科、沃特玛、亿纬锂能、比克等。我们以A股上市公司，且主要业务为动力电池的宁德时代、国轩高科、亿纬锂能为分析对象，进行国内动力电池企业经营进行比较分析。

尽管宁德时代、国轩高科、亿纬锂能三家公司主要业务均为动力电池，但业务模式仍存在较大差别，其中：宁德时代以动力电池的电芯为主，布局上游锂资源和下游电池回收；国轩高科发展全产业链模式，自产上游四大材料，如正极材料、负极材料、隔膜、电解液；亿纬锂能以锂原电池和锂离子电池为主，布局全系列技术路线，如方形、圆柱、软包。

盈利能力方面，在ROA指标和ROE指标上，宁德时代都远好于亿纬锂能和国轩高科，同时宁德时代资产率较低，相较于同行业企业，仍将有较好的融资能力。

在资产利用效率上，宁德时代存货周转率、应收账款周转率明显高于其他企业，说明公司在产业链上的影响力远高于其他企业，具备较强的规模和技术优势；宁德时代固定资产周转率、总资产周转率均好于其他企业，说明公司的资产利用效率较好，但各企业目前均处于大规模扩产阶段，新生产线的建设进展对固定资产周转率、总资产周转率有较大影响。

显然，从各项财务指标来看，宁德时代在经营层面具备明显优势。

结语

我们认为，新能源汽车行业发展前景较好，动力电池企业必然也将获得较大发展机会，但短期内，行业企业发展周期均较短，受行业整体趋势影响较大，特别是存在较大的政策不确定性。

受生产模式-重资产投入和产业链模式-下游客户集中的影响，行业存在较大的规模效应和头部效应，强者恒强趋势明显。

同时，动力电池属于重资产行业，固定资产投入规模较大，存在较大的资产利用风险，一方面动力电池技术尚处于发展阶段，如果电池生产工艺发生变化，生产线调整困难，固定资产可能存在贬值风险；另一方面如果下游新能源汽车需求增速放缓，动力电池产能利用率将不及预期，固定资产的利用率将成为各企业盈利的较大制约因素。