低速电动汽车应实行分类或归类管理

日前，以“产业发展新生态”为主题的中国电动汽车百人会首届高端论坛在北京召开。会上，中国汽车工程学会理事长兼秘书长付于武指出，低速电动车符合国情和市场的需求，我国应借鉴国外的管理体系，对低速电动车实行分类或归类管理。

2014年6月，百人会启动了第一个专题研究——微型短途电动车有序发展与规范管理，并成立专题研究小组。同年8月，课题组参与了工信部、公安部等部委组织的针对低速电动车的调研工作，在山东选择了几家具有代表性的企业进行实地调研。

期间，课题组多次召开座谈会，广泛征求各界人士对发展低速电动车的意见，于2014年10月形成了关于低速纯电动四轮机动车的政策建议，并通过国务院发展研究中心将报告递交到相关部委和领导。

付于武表示，针对课题研究，主要介绍所涉及的五方面问题：

第一，国内低速电动车发展现状。

其一是产业集聚发展迅速。近年来低速电动车在三、四线城市和城乡结合部悄然兴起。据不完全统计，上规模的企业数量已超过一百家，并且生产企业数量逐年增加，产业集聚。企业主要集中在江苏、浙江、广东、山东、河南等二三线城市，用户群体集中在三、四线城市和城乡结合部。典型产品是外扩尺寸较小，一般小于A0级车，通常是四人以下乘员，用12千瓦时铅酸电池，55公里的里程范围，百公里耗电10～15度，每公里8分钱。产量情况是产销规模逐年增大。以山东为例，低速电动车已从2009年的年产1.6万辆快速增长到2013年12.1万辆，2014年1到11月份的产销量已经达到15.5万辆，同比增长50.04%。目前虽然没有全国性的统计口径，但预测全国年产量约40万辆。

低速电动车快速发展的原因就是有市场需求，是典型的市场拉动型的产业。但在发展过程中存在的主要问题有六个方面：即产品准入、市场准入、路权准入、车辆登记、牌照管理、保险等。

问题集中在没有统一标准，没标准是好事也是坏事，一方面可以激发市场活力，但也带来了品质安全等一系列问题。其二是路权问题不明晰，路权问题实际上是低速电动车核心问题。其三低水平重复建设时有发生。行业的争议有两点：即行业管理如何统一和规范？动力电池是用铅酸电池还是锂离子电池？

第二，我国发展低速电动车的必要性。

习近平总书记说过，要开发适应各种需求的产品，使之成为一个强力的增长点。发展新能源汽车是汽车产业转型升级的重要选择，纯电驱动已成为产业发展主要战略方向,低速电动车也应该在这个产业链条上。

从民生的需求和节能减排上看，发展该类车是实现我国13亿出行机动化必由之路，特别是小城市、城乡结合部和广大的农村。

从产业促进和发展形式上看，发展该类车是促进和规范新能源汽车发展重要途径。我国新能源汽车产业仍处于起步期，动力电池、驱动电机等关键零部件大而不全。而低速电动车采用国内部件，科学引导其发展，可以有效推动我国动力电池、驱动电机等新能源关键零部件材料形成规模优势，不仅国内专家如此认为，国际上的一些专家也赞成从低端切入，积累优势，形成后发优势，形成规模优势。另一方面，不断增长的低速电动车，激发了电动车的活力，支撑了高端发展。

第三，发达国家低速电动车的管理经验。

在美、日、欧等工业发达国家和地区，针对短途代步及社会出行的需求，积极调整管理体系，制定了相应的政策法规和运行规范，允许生产销售和使用低速电动车。先有市场后有规范，这个经验非常值得我国借鉴。

美国对低速电动车辆实施分类管理，有相应的安全法规要求。美国1998年对低速电动车实行了分类管理，又在2005年、2006年两次修订法规和标准，目前已有46个州立法允许低速车辆上路行驶。

日本制定了超小型交通工具普及发展规划，发布了允许上路行驶的临时认证制度，放宽了部分标准要求。

欧洲摩托车分为两轮、三轮和四轮，欧盟将低速电动车归类于电动四轮摩托车，即欧盟是归类管理，美、日是分类管理。在道路交通管理方面，美、日将低速电动车作为汽车类的一个子项，而欧盟则将其归类于摩托车类。

第四，符合我国国情的管理体系。

结合国情，参考国外的技术标准，我国低速电动车整车的主要参数可选定为纯电驱动、乘员四位以下，续航里程大于80公里，整车质量小于80公斤，最高车速小于等于70公里或者80公里。其产品技术条件应符合安全、环保、节能及防盗等有关标准规定和相应的强检要求。

默许低速车违规发展或一刀切的全部强制取缔，既不符合规律，又不符合科学发展观的要求。对于低速电动车，规范发展是利大于弊，可结合国情并参考欧盟、美、日法规，建议疏堵结合，尽早构建一套行之有效的管理体系。

低速电动车管理体系涉及两个方面：一是对产品的定义，技术标准、生产许可、产品认证等方面的行政管理；二是路权、车辆注册、驾驶证、保险等交通管理。

低速电动车怎么管？建立一个特殊类别体系，定义为低速小型纯电动车，借鉴美、日的做法，在我国低速汽车类别中设立低速电动车子项。或者，将特殊类别的摩托车定义为纯电动的四轮摩托车，即归类于摩托车大概念之中，参照欧盟的管理模式纳入摩托车管理。特殊类别的优点是与现行的车辆分类基本一致，仅需制定专门技术条件就可以与现行的管理对接。而缺点是投资和市场准入需做调整，降低门槛。

作为低速乘用车，需要考虑中国国情即差异性的路权和监管手段，要形成如此一套完整体系非常困难。

摩托车行业投资门槛较低，有利于现在低速电动汽车企业的发展。简言之，路权问题比较容易纳入在摩托车的框架下管理，地方政府可以根据情况决定放行和禁行，具有相当的灵活性。如北上广等特大城市，高速公路、快速路禁摩也禁低速电动车，所以，我国已有比较成熟的体系。而缺点在于，摩托车标准要增设四轮摩托车子项，还应对驾驶证及保险等作出规定。而一二线城市禁摩，路权受到严格控制，不利于实施拓展。

总之，无论哪种归类，低速电动车都需要注册登记、上牌、持驾驶证驾驶、上车辆保险并纳入机动车的交通管理，以上两种选择各有利弊，但并无本质差异，需进一步深入分析做出决定。正如陈清泰理事长所说：“低速电动车应保持一定的管理弹性，赋予地方政府更多的权利是非常必要的。”

第五，对低速电动车的五条主要建议：

一、建议实行产品准入从严，企业从宽的管理原则。我国的汽车管理太复杂，如九龙治水，从事前管理到事中、事后监管。低速电动车能不能成立试点，有所突破，以激活市场活力。

二、建议政府选择部分地区进行锂电池补贴，激活锂电池市场。

三、建立低速电动车标准体系，进一步明确产品定义。

四、建议在国家统一规制下，各个城市决定低速电动车的准入：禁行或部分准行，根据地区情况各得其所。

五、建议选择部分基础较好、积极性较高的地区，开展导入低速电动车规范管理试点。